Point aéro: Cadres et roues 2024.
Test de roulement Corsa Speed PRO TLR 28 mm
14 février 2024
Bonjour à tous,
Le dernier article sur la vitesse des cadres et roues commençait à dater sur mes publications. Tout simplement parce que les tests se font de plus en plus rares car très couteux. En 6 mois on recense un seul test aéro de roues chez Rennrad magasine ( numéro 11/12 2023) et chez Tour magasine j’ai attendu d’avoir assez de contenu pour faire une synthèse des 6 derniers mois car là aussi les tests se sont raréfiés. Il est donc toujours pus important de les soutenir en achetant les éditions numériques. Au moins les numéros intéressants issus de mes articles et avoir la totalité des essais. Je présente à chaque fois qu’une partie et d’autres vélos et/ou graphiques sont disponibles sur les éditions numériques.
Pour les nouveaux lecteurs, je conseille de relire cet article pour comprendre les protocoles de test aéro de Tour magasine avant d’aller plus loin.
Commençons par le roi des vélo pour TOUR ( 11/2023) , le dernier Specialized SL8. Le confort de la précédente version ( SL7: 210 w aéro) était le point faible, beaucoup de coureurs avait remarqué qu’il était plus exigeant que l’ancien ( SL6: 216 w aéro) sans pour autant se rendre compte du gain de vitesse annoncé. Le SL8 synthétise le meilleur des 2 derniers vélos. On remarque bien que les tubes du cadre se sont adoucis au profit d’un gros travail sur l’avant ( cockpit fourche) pour ne pas perdre en vitesse. La rigidité du boitier de pédalier à 61 N.mm est juste parfaite , sans être une poutre mais suffisant pour transmettre un maximum de watts sans déperdition. Le kit cadre s’est un peu allégé et on peut donc s’approcher des 6.6 kg dans sa version haut de gamme. Les roues Rapide CLX 2 font partie des plus rapides du marché ( nous le verrons plus bas). Pour la mesure aéro, elles ont été associé aux tubeless swork’s rapid air, ça permet de gagner 2 watts aéro vs les turbo coton installés sur le test du SL7. Dans cette configuration, le SL8 obtient 209 w. 1 watt de mieux que le SL7, mais on retiendra surtout sa plus grande polyvalence et confort.
C’est la premiere fois qu’un vélo obtient une aussi bonne note générale sur la notation de Tour , l’ancien ayant eu 1.4 ( Canyon Aeroad CF CFR note 1.4 également , 203 w aero ) .
A propos de Canyon, on retrouve un très bon test sur l’édition 12/2023 de Tour avec l’ultimate CF CFR.
Equipé DT Swiss 50 ARC 1100, il obtient 222w aéro. Bien sur c’est une valeur plutôt moyenne maintenant. La plupart des vélos polyvalent de type SL8, GIANT Propel, Cannondale LAb 71 etc..sont tous autour des 210 w aéro mais ce CFR va encore plus loin dans le confort. Avec 67 N.mm de rigidité de pédalier, il arrive à concilier grande rigidité et grande tolérance le tout pour 6.6 kg et 4000 euros de moins que le SL8. La monte pneu en Schawlbe TT n’est par contre pas des plus judicieuse. C’est un pneu rapide, certe, et validé par Swiss side ( développeur DT swiss) pour la performance aero mais il reste très fragile. Un passage sur Pro one ou GP5000 tubetype ou STR( validé aussi par Swissisde) sera préférable.
Continuons avec Bianchi et leur nouveau Spéciallissima RC. Ce dernier était assez attendu car il faut dire que l’ancienne version était pas réputée des plus rapide avec 234 w aero mesuré par Tour avec des roues basses. Ce dernier évolue à 222 watts maintenant. il est dommage de ne pas l’avoir eu testé avec des roues de 50 mm. On peut estimer le gain de 5 à 6 watts aéro équipé des DT 50 pour le comparer au Canyon CFR. La note 2.0 est du en partie à une fourche jugée trop souple engendrant un précision/maniablité pas aussi bonne que le SL8 / CFR , une tige de selle assez rigide lui faisant perdre quelques points de confort ainsi qu’un boitier de pédalier à 51 N.mm ce qui pourrait faire craindre un petit peu trop de déperditions sur des sprints puissants, en force et bon gabarit bien sur.
Le dernier Factor 02 VAM est aussi disponible en test. 228 w aéro avec des roues de 33 mm. Vélo jugé très confortable mais avec des limitations:90 kg max pour le coureur, c’est assez rare pour être signalé. Un boitier mesuré à 52 N.m, ce n’est pas là aussi un vélo pour sprinteur mais fait pour rouler dans le confort longtemps. Cela dit Canyon arrive bien à proposer des boitier rigides tout en proposant des vélos super confort. La qualité des fibres de carbone jouent bien évidemment dans cette équation. Pour le tarif de 14000 euros, je ne vois pas ce qui peut justifier son choix vs la concurrence.
Terminons enfin par une belle machine en rapport qualité / prix / poids : Le dernier STORCK Aernario 3 platinum. 220w aéro avec les DT 50 ARC 1100 équipé GP5000 TT ! Boitier à 62 N.m, il faudra juste changer la selle car pour atteindre 6.6 kg, la selle Italia tout carbone ne sera pas optimale pour les sorties même assez courte.
Je laisse le tableau récap ci dessous, comme vous pourrez le voir qu’autres vélos font partie du test mais j »en ai déja parlé dans d’autres articles.
Autre machine rapide testée: le Storck AERFAST 5.0. Voici un exemple de ce que l’on veut plus voir aujourd’hui. A savoir un vélo rapide mais trop exigeant. 201w avec roues DT 62 mm ARC 1100, c’est donc un bolide. Mais si on regarde bien, c’est en ayant enlevé le dérailleur avant ( – 3w) et mis un mono plateau aéro. La tige de selle ainsi que la fourche massive lui donne des indice de rigidité extreme le rendant totalement inconfortable. Finalement si on lui rajoute un dérailleur avant, on se retrouve au niveau aéro d’un Canyon Aeroad CF CFR mais sans le confort ni la polyvalence de ce dernier. A fuir donc.
Fin de la partie cycle, passons au test de roues réalisé par Rennrad fin d’année 2023.
Seul la roue avant a été testé, je rappelle que 80 % de la valeur aero d’une paire vient de l’avant. L’arrière soumis aux perturbations du flux d’air dans le sillage du pédalage participe beaucoup moins à l’effet voile recherché. Le GP5000 25 mm est utilisé pour les tests et toujours référence en aérodynamisme.
Il est cependant dommage de ne pas voir plus de test en pneus de 28 mm puisque cela devient la norme. Nous verrons que pour certaines roues, cela peut avoir son importance et qu’un pneu débordant de trop , va couper l’effet voile attendu.
Rennrad précise bien cet effet sur la DT 62 avec le comparatif pneu 25 vs 28 vs 30. La colonne de gauche donne la valeur aero avec yaw angles simulés de +/- 20 degrés et celle de droite avec juste du vent frontale. Les pneus de 28 et 30 mm donne peu de différence dans les 2 cas, l’effet voile est annulé puisque la DT 62 en 30 mm externe voit déborder les GP5000 28 ( 31 mm gonflé à 6 bars) et GP5000 30 ( 32 mm) . Il aurait fallu une construction avec 32 mm externe. Mais le développement de cette jante était optimisé pneu de 25 mm au moment de sa sortie.
Voici déja le graphique des angles de vents simulés sur les roues de tests chez Rennrad. On retrouve de grands noms comme les DT 62, les Roval Rapid, Shimano C60 etc ..
On remarque de suite que la Swiss Side 62 ( = DT 1100 arc) se distingue de toutes les autres. Il est intéressant de noter qu’elle roule plus vite dans les angles de vent que l’on rencontre le plus souvent à savoir +/- 10 degrés. La DT 1400 pourtant de hauteur identique, n’a pas les même rayons ( aerocomp vs aérolite ) ni les mêmes moyeu ( 240 vs 180) , le gain se joue en partie la dessus. On remarque la grosse accéleration des Roval en cas de Yaw angles important. Ce sont les plus larges du test. La largeur externe à 35 mm explique ce résultat. Cette dernière supportera également mieux le passage en pneus de 28 ou 30 mm car peu de chance que ça déborde de la jante même à cette dimension de pneu.
Bien sur une roue c’est un tout: rigidité, poids, maniabilité…les Swiss side sont le plus rapide mais aussi les plus lourdes du test, elles seront réservées à des parcours plats et on comprends qu’elles soient très utilisées en triathlon.
Le tableau ci dessous simule les gains et fait les récapitulatifs:
Il n’y a pas de simulations de gains à 35 kmh moy sur le parcours de 100 km, mais en regardant ce tableau d’un autre test sur mes articles, on peut s’apercevoir que c’est sensiblement la même chose sur le chrono. Les gains en watts sont moindre à 35 kmh mais allant moins vite, on lutte moins contre la résistance à l’air. Pour la meilleure, c’est donc 75 secondes de gain à 45,4 kmh moy sur 100 km ou + 0, 4 kmh pour la Swiss side 62 vs la référence DT 1800 toute plate. Pour la majorité des roues en 50 mm, on sera plutôt vers 0.2 kmh, 50 secondes de gain. Comme je le repète toujours et encore, les roues sont vraiment la dernière optimisation à faire sur un vélo. C’est l’élément le plus cher sur le ratio gain/watts, on choisit une paire de roue haute pour le look avant tout puis pour gratter les dernières secondes. Pour ceux qui roulent vers 30 kmh moy vous pouvez diviser tous les gains en watts à 45 kmh par 3 vs roues plates. Toutes les roues sont testées en détails dans l’article.
Dernier point que je souhaite aborder et pour reparler de l’intérêt de ne pas avoir de pneu qui déborde de la jante.
L’étude dispo vient de chez Hunt lors de leur développement de leur dernieres roues SUB50. Je prends toujours les études internes orientées marketing avec des pincettes où la dernière version de la marque est bien sur toujours devant la concurrence. Mais il y a tout de même quelques enseignements à retenir.
Avant cela nous allons parler des limitations de l’étude et des résultats.
Les roues ont été testé et développé sur un Cannondale sixstem six au Tunnel GST ( bon point par contre, tunnel référence! ). On sait bien que d’un cadre à l’autre rien ne garantie que la roue va fonctionner de la même manière. On aurait pu prendre un cadre un peu moins exclusif. Autre point , le choix de tester qu’un seul modèle de pneu, à savoir le Schwalbe pro one, pour le développement et aussi pour les tests comparatif avec la concurrence.
Swisside l’a confirmé avec tous les 25 mm du marché sur leur 62 mm, tous ne valent pas:
Heureusement le Swhalbe pro one fait partie des meilleurs pneus aero comme déja cité plus haut. On aurait tout même bien aimé un test de validation de l’étude Hunt avec des GP5000.
Tout le développement de Hunt s’est fait pour du pneus de 28 ou 30 mm, c’est la tendance actuelle dans le compromis confort, roulement, aero.
Aero en 28 mm uniquement si le pneu ne déborde pas bien sur.
Sur ce premier graphique, on retrouve une roue qui a fait beaucoup parlé, les Princeton peaks 4550. Et bien gros pshiit pour ces roues à 4000 euros. L’effet voile n’existe pas avec un peu de 28 mm. La largeur externe de 26 mm explique clairement ce mauvais comportement. Il convient de les rouler en pneus de 25 mm.
Enve SES 4.5 ( celle du Colnago V4RS) avec les dimensions ci dessous, passe bien le pneu de 28 mm. Profil différencié et plus fin à l’arrière c’est aussi la tendance actuelle qui se dégage ( comme les Roval Rapides ..). Les roues modernes sont maintenant sur ce modèle puisque comme expliqué, il vaut mieux de la performance à l’avant et pas trop haut pour la prise au vent.
Mais avec 25 mm interne, les pneus prennent vite du volume. Par exemple le GP 5000 TT 28 mm utilisé par Pogacar sur le TDF 2023 en pneu de tous les jours ( changement tous les 500 km) mesurait 31 mm à l’avant et 32 mm à ‘l’arrière ( car gonflé avec plus de pression ). Donc juste limite pour les Enve.
Hunt à fait le choix de partir sur du C23/C34 pour assurer un montage optimale sur pneu de 28 et 30 mm et ne leur faire prendre trop d’embonpoint avec le C23.
Le passage en pneu de 30 mm sur leur étude est intéressant. On voit que les roues Roval , ENVE encaissent bien puisque le pneu ne débordent toujours pas alors que les ZIPP lache l’effet voile comme les C50 de Shimano. Ces dernières n’étaient pas dans le tableau précédent mais on retrouve toues les mesures dans leur tableau récap à la fin de l’étude. Les C50 avait 3 watts aéro de moins avec pneus de 28 mm. Leur dimension C21/C28 étant plus adaptés à du 28 mm.
Pour rouler en 28 mm, on notera dans leur test que les meilleures roues sont les DT 50 et les Roval. Ce qui est étonnant avec les DT 50, c’est que même avec un dimensionnement externe de 27 mm, les roues arrivent à bien performer. Le savoir faire Swisside fait mouche.
Elles sont d’autant plus interessantes que ce sont des roues hooked, comme les Roval. Ce qui vous permettra de gonfler plus fort que 5 bars sur du bon macadam et gagner 4 à 5 watts / paire à 45 kmh à 7 bars vs 5 bars des hookless lors de CLM par exemple.
Prochain article sur l’entraînement qui coute moins cher qu’ une roue ou un cadre mais peu rapporter beaucoup plus que quelques Watts simulés à 45 kmh ! 😉
47 Comments
Encore une bonne synthèse
Merci 😉
Merci pour cet article, et d une manière générale, pour la qualité du blog, et tout le boulot effectué
Merci 😉
Très bon article comme d’habitude. J’avais complètement zappé le test avec les largeur de pneus (il manque juste la largeur des pneus mesurée!)
Juste pour info, dans le dernier numéro de Tour le Bianchi avec 404 gagne 6w pour etre à 218w, au passage le Willer est à 214 (belle progression par rapport à Lapierre), le V4RS 221 (220 avec les 404) est toujours aussi loin et le Dogma F 208 avec les DT ARC 1400 et 205 avec les 404 encore meilleur qu’avant (et meme light, 7.2 / 7.3 avec pédales).
Dans le test à 5k€ l’aeroad en shimano 105 arrive à un étonnant 206W, dommage de ne pas avoir le RCR Pro dans ce comparatif la!
Merci, en effet il manque la mesure des GP5000 25 sur le test Rennrad. Mais toutes les roues font 28 mm au moins de large, il sera bon dans tous les cas. Concernant le dernier numéro de Tour, en effet j’avais le test mais comme expliqué je ne diffuse pas les infos trop récentes. J’en parlerai d’ici quelques mois.
Bravo. Super travail de synthèse et recoupage d’infos avec des bonnes sources.
Merci !
Belle synthèse. Article tres pertinent et intéressant
Merci !
Bonjour Alban, je me demande comment l’ultimate cfr peut passer à 222w alors que le cf SL était mesuré à 216w dans un test contre le rose xlite. Certes le cf sl avait un combo 50/62 mais en arc 1600 alors que le cfr est en arc 1100 50/50. Pour ce qui est des pneus c’est conti 5000 (pas str) pour le cf SL contre swalbe pro one tt pour le cf CFR. As tu une idée d’où peut venir ce différentiel de 6 watts ?
oui bonne remarque, on avait déja tenté de comprendre mais je ne retrouve pas les 6 watts non plus. Le cockpit est le même de plus, donc sans explications. Peut être une erreur de saisies….
Salut Alban, merci pour cette synthèse à jour ! Finalement les Roval sont top avec du 30, le grip est quand même chouette ! Tu as eu des retours du confort du SL8 ? Est-il au niveau du SL6 ?
Jamais simple d’affirmer à 100 %, mais tous les avis sont unanimes sur le confort du SL8 et sa polyvalence/tolérance en toutes circonstances.
Bonjour, concernant le teste des roue c’est vraiment étonnant de voir le mauvais résultat des zipp 303s alors qu’elle ont 23 interne.
Et Hunt ont utilisé le système six.
Pouvez vous me confirmer qu’ils est encore le vélo le plus aero ( en étant très facile à changer cintre potence) ? Et encore avec l’ancienne norme uci
Bonjour, il faut aussi comparer à hauteur de profil égale si on veut être parfaitement équitable. La 303 s fait seulement 45 mm de haut, donc sera toujorus moins rapide que des 50 ou 55 mm . Le SSX reste un vélo rapide ( Equivalent aeroad) mais tellement inconfortable qu’il n’est plus du tout utilisé. Il a été remplacé par le LAB 71, seulement 4 w moins rapide mais tellement plus polyvalent.
Quel régression sur le confort des vélos depuis 5/10 ans et on a tout (très vite) oublié 🙁
J’ai essayé en 2023 le Factor Ostro VAM (pneu Good Year 28mm). Et bien par rapport à mes Time nxr (pneu TT de 23mm) et AH01 (TL 25mm PowerCup), j’ai eu l’impression d’être une bouteille d’Orangina
L’ostro est vraiment pas réputé pour son confort même si pour la catégorie de vélo aero, il y a bien pire! Heureusement le tout aero c’est fini et les cadres de type SL8, LAB 71, Giant propel, sont assez polyvalent. ça ne peut pas valoir des tubes fin de type aethos, Ultimate etc bien sur.
Bonjour Alban,
Merci pour ce nouvel article, toujours aussi instructif !
Petite question roue pour changer, je me souviens d’un article dans lequel tu avais donné ta définition d’un bon dimensionnement pour la performance, soit à l’époque en gros 19 interne et 27 externe pour des pneus en 25. Si je ne me trompe pas cela correspondait au dimensionnement des BikeBeat ancienne génération.
Avec les évolutions actuelles aussi bien au niveau des profils que des pneus, que conseillerais-tu dans une optique de performance entre les dimensionnements suivants :
_ 19 interne et 27 externe donc monté avec des 25mm pour respecter la règle des 105% (base GP5000 et chambre latex, je sais que d’un pneu à un autre le dimensionnement ne sera plus forcément bon mais avec ce couple pneu / profil de jante on doit être pas mal).
_22,5 interne et 28,5 externe donc monté avec des 28mm, là niveau débord avec des GP5000 je ne sais pas trop ce que ça donnerait mais un 25mm serait forcément trop étiré je pense.
De manière générale pour disons des GP5000 et chambre latex quel serait le dimensionnement idéal pour des 28mm qui semblent à présent faire consensus au niveau performance ?
Encore merci pour tes articles !
En effet si on veut être puriste, 19/27 ou 19/28 c’est bien pour du 25 mm. Les LEEZE C35 proposent cela, ça permettrait même à un GP5000 28 mm de pas trop déborder. Avec les Dimensionnements actuel en c21/C28 mm on est limite , il faut du C30 externe ( DT SWISS 62) car un GP28 gonflé fera bien 30 mm. Newmen advanced A50 propose C23/C32.5 mm ce qui peut convenir pour un GP5000 28 mm. Nouvelle MAvic cosmic 42mm propose C21/C30, pertinent aussi.
Bonjour, je ne retrouve pas le test Tour et la notation pour le Specialized Sworks SL6 à patins. J’ai compris que ce vélo faisait toujours référence. Je voudrais comparer par rapport au SL8 et autre dernières nouveautés. Est-ce que tu aurais cela?
Bonjour, depuis le changement d’hébergeur numérique, les numéros s’arrêtent au plus loin à avril 2018. Le dernier test souffleries du SL6 était de Fevrier 2018. J’ai encore le Graph où il était testé à 221 w aero en roue de 50 mm + turbo Cotton ( pas top) + potence cintre non intégré. On est donc facile sous 215 w avec ZIPP 404 + GP5000 + un cockpit.
Bonjour Alban,
merci à nouveau pour le site ! J’ai deux questions :
Dans des articles précédents, je crois que tu mettais le Sl6 à 216 w. C’était avec zipp 404 (vs 221 avec Roval + turbo cotton) ?
Quand les cintres plats sont sortis, je crois me souvenir que la com’ était : 4 w gagnés par rapport au cintre classique (je n’ai jamais su si c’était avec l’intégration des cables). Aujourd’hui, voilà les cockpit et si je comprends bien on regagnerait autour de 4 w sur le SL8 vs cintre plat et potence sur le SL7 ? ça ferait +/- 8 w en tout pour cockpit vs potence + cintre classique ?
Merci d’avance pour ta réponse et longue vie au blog.
EN effet le SL6 à 221 w avec roval + turbo coton + potence/ cintre rond, 216 w avec cockpit / câblerie intégrés. Le SL7 testé à 210w était avec cockpit intégré. L’avant a été encore amélioré sur le SL8. EN fait le SL8 est moins aero sur les tubes arrière mais gagne de peu vs SL7 grâce à un gros travail aero sur l’avant entre cockpit et fourche. Possible que le SL7 avec le même avant que le SL8 soit proche des 207W…bon quoi qu’il en soit, l’aéro ne fait pas tout, si le SL8 est autant apprécié, c’est pour sa plus grande polyvalence et confort. Merci pour le blog 😉
Bonjour, merci pour ce comparatif et analyse, j’aurai bien voulu y voir figurer le giant tcr sl 0, même si il est moins profilé, il a un coté très polyvalent avec un travail aero tout de meme.
Je tiens à signaler une petite coquille dans le paragraphe du tarmac sl8 ou tu parles de : » Les roues Rapide SLX 2 font partie des plus rapides du marché »
Les roues roval sont des « CLX » …
Merci pour ton travail, c’est toujours un plaisir de lire des articles !
Le dernier numéro de Tour test le dernier Giant + pas mal d’autres vélos. Comme évoqué je laisse un peu de temps entre la sortie des magasines et l’analyse. Cela dit comme il est dispo en ligne gratuite tu peux le consulter facilement 😉 comme tu verras entre l’ancien et le nouveau, on est vraiment proche avec hélas une perte de confort au profit du gain aero de 6 watts ( dont une partie vient des roues et cockpit). https://www.tour-magazin.de/rennraeder/aero/feintuning-fuer-jubilaeumsmodell-neues-giant-tcr-im-exklusiven-tour-test/
Bonjour Alban et merci pour cette véritable bible de la performance cycliste !
J’ai actuellement un sl6 sworks patin qui a bien vécu et je suis en pleine hésitation entre le Cube Litening C68x slt qui est raisonnable en terme de prix ou attendre et investir dans le Tarmac Sl8 sworks.
D’après les performances de chacun, penses tu que la différence sera palpable au niveau performance sachant que je fais des courses FFC an accès/open sur une région assez plate et que j’ai un profil sprinteur puncheur. Ce qui m’inquiète le plus c’est le poid vu que je fais déjà parti des plus lourd je ne veux pas être encore plus pénaliser dans les bosses de 3~5mn.
Merci pour ta réponse .
Merci pour le blog. Venant d’un SL6, je te conseille pas trop le cube, tu vas surtout sentir une baisse de confort et un vélo et moins de polyvalence . SI tu as le budget, mieux vaut rester SPE et le SL8.
c’est ma femme qui va être contente mais autant faire les choses bien.
Merci .
C’est un investissement mais aussi une valeur sure à la revente 😉
Bonjour, le SL8 est à 209W et le SL6 à 221 W à 40 km/h. Sur tous les autres points, ma compréhension est que le SL6 à patins et le SL8 sont équivalents. Donc une bonne tenue, un nouveau casque ou une position optimisée permettrait de largement combler l’écart. Est ce que ma compréhension est correcte?
Pour revenir sur la position, dans un article récent dans la presse, Marc Madiot incrimine également l’angle de chasse agressif dans les causes possibles des incidents récents. Pourquoi les fabricants sont allés dans ce sens ? pour compenser le comportement du vélo ? ou pour une recherche aéro?
LA remarque de la tenue, position etc, ça sera aussi valable pour le SL8. Selon moi la meilleure optimisation sur le SL6 est un cockpit intégré si on veut minimiser les écarts aero. Actuellement on voit beaucoup de coureurs avec des tiges de selle sans recul pour pédaler très en avant dans les montées. C’est peut être cela qui rends la maniabilité plus casse gueule en descente , mais c’est multifactorielle les chutes. Combo de vitesse, prise de risque, enjeux..Etc etc. J’ai des clients qui ont le SL8 et ne me parlent jamais d’un manque de précisions ou de sentiments de risques en descente. Ils le trouvent fantastique à tous les niveaux.
Litening Aero ou litening Air ?
Bonjour, finalement pour un coureur moyen qui roule à 30 kmh solo et 36 kmh en peloton.
Pour les sorties de 70-100 km le week-end et une cyclo par an type étape du tour.
J’aimerai avoir votre avis. Je m’interroge sur le choix Aero/poids vs confort, notamment chez Canyon Ultimate Cf Slx 8 vs Endurace Cf Slx 8.
Dois-je plutôt privilégier le confort et donc partir sur un endurace ?
Merci
Bonjour, le nouveau endurace peut semer le doute vs ultimate depuis qu’il a été amélioré en aero. Sa géométrie placera tjrs le coureur un peu plus haut et confort pour les longues distance que l’ultimate. Donc au final le cycliste aura plus de résistance aero sur un endurace qu’un ultimate. C’est un choix personnel si on souhaite un peu plus de confort ou de vitesse + gain de poids mais cela reste d’excellent vélo. En sachant que le confort est fortement soumis au choix de hauteur de roue, de largeur et type de pneu + pression que l’on mets. Donc choix pas simple, difficile de prendre position car 2 bons vélos, avec un typé plus compétition que l’autre c’est certain.
Merci pour votre réponse.
Dans les paramètres d’une roue accès confort : basse pression, roue large. C’est bien ça ?
Est-ce que la hauteur de roue équivaut à hauteur de jante ou rien à voir ? Quel l’impact sur le confort ?
Merci.
Confort= roue avec largeur interne ente crochet pour monter du pneu large qui se roule à basse pression oui. Hauteur de jante = hauteur du profil.
bonjour
j’envisage un achat plaisir avec une paire de roues campagnolo hyperon ultra 37 MM à 1240gr, section interne de 21mm et externe 26?7 mm
que mettre en section de pneu conti 5000: 25MM ou 28MM à l’avant et à l’arriere?
poids coureur 64KG, parcours vallonés et montagne
merci beaucoup
Bonjour, le combo 28/25 c’est pour rouler vite sur des jantes hautes. C21/C26,7 pour ces roues c’est vraiment mal dimensionné pour l’aéro mais ce n’est pas leur vocation. Donc idéalement 28/25 mm pour les règles de l’art sur du valonné, 28/28 pour la montagne et les routes dégradées. Campa joue sur leur renommée, mais clairement ce choix de dimensionnement est d’un autre temps, totalement déconnant avec les standards actuels.
merci alban
du coup, pas sur que ces hyperon valent le coup….
et que pensez des nouvelles BORA ULTRA WTO 35 C23 avec 23 largeur interne et 28,4 largeur externe; pour des pneus conti 5000 28mm ?
merci de tes conseils
C’est exactement pareil, ça ne tient pas la route! C’est marqué et démontré dans l’article…5 mm de différence en largeur interne et externe, on aura toujours le même soucis de débordement. Le meilleur dimensionnement pour rouler sur du 28 mm, c’est C21/C30 ( Swiss side 62 sur l’article), au moins C21/C28, le standart actuelle mais perfectible. Mais ne perdez pas à l’esprit qu’avec une roue de 35 mm, la polyvalence et non l’aéro est prioritaire. C’est pardonnable C23/C28.4 pour du 35 mm, car avec ces hauteurs de roues, l’effet voile est de toute façon peu marqué.
Bonjour,
Merci pour cette synthèse passionnante. Les résultats du SL8 en matière d’aero sont finalement très proches des meilleurs vélos aeros. Mais avec un bon kilo de moins, ce qui semble relativiser la dimension des tubes et l’intérêt de sacrifier du poids et du confort pour un gain de performance assez marginal.
Bonjour, ce qu’il faut retenir des derniers vélos, c’est que le tout aero a vécu. On revient en arrière pour plus de confort et le fait d’avoir des tubes moins profilés permet aussi de gagner du poids.
Toujours super intéressant de lire tes articles et les échanges dans les commentaire !
Storck voulait peut-être battre le record aéro du Simplon. Mais qui achète ça ? Jamais vu ce Simplon en vrai
https://www.tour-magazin.de/rennraeder/aero/rekordjagd-das-storck-aerfast-5-pro-im-tour-test/
Merci, oui là c’est du pure délire de bencharking pour TOUR. étonnant d’aller mettre des milliers d’euros en développement et process de fabrication juste pour cela.
Bonjour Alban,
Merci pour cet article qui me permet de m’aiguiller sur mon prochain changement de vélo.
Je m’oriente sur des épreuves de Granfondo avec un dénivelé généralement compris entre 2500 et 5000m et me demande souvent jusqu’à quel niveaux il vaut mieux privilégier le paramètre aéro ou aéro au détriment de l’autre.
Je m’orientais jusqu’à présent vers un Vam O2 de chez Factor définit comme « le plus aéro des légers » par la marque et m’aperçois grâce à l’étude qu’il y a néanmoins de gros écarts par rapport à d’autres modèles eux aussi léger.
J’ai plutôt un profil de grimpeur (-66 kg pour 1.83m)
Pour des épreuves de ce type peut tu me suggérer quelques modèles ? J’avais cru voir le lab71 et le sl8 mentionné plus hautmais n’en suis pas certain et ne retrouve plus où. Si tu as également des suggestions en terme de profil ou de modèle de roue pour aller avec je serai preneur.
Un grand merci pour ton travail et au plaisir de continuer à te lire
Bonjour et merci pour le blog. SI tu as le budget pour un factor O2 VAM alors tu peux en effet regarder du coté du SL8, LAB 71 ou le module juste en dessous ( même aero) . On a aujourd’hui pas mal de vélo hybride, bon à tour faire qui tourne autour des 210 w aero sur le protocole Tour et vers 6.6 / 6.8 kg. A plus de 10000 euros, il me semble dommage de choisir un vélo moins rapide. Une paire de roue en 35 /40 mm permettra d’avoir un petit coté aéro mais sans être trop sensible au vent. Le confort sera plus important que sur une paire en 50 mm. SI SL8 les alpinist me semblent idéale pour des parcours de 5000MD+.