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14 décembre 2022

Bonjour à tous,

Points aéro et friction sur cet article avec les derniers regroupements de données trouvés à travers différentes sources ces derniers mois.On commence avec certainement une des vélos le plus attendu de ces derniers temps: le nouveau Canyon  Ultimate décliné en version CF, CF SLX et CFR.

TOUR a pu tester la version CF SLX et matosvélo la version CF SL

Avec un nouveau travail sur la forme des tubes, l’intégration des gaines, un nouveau cockpit Canyon revendiquait 10 w de gain à 45 kmh sur le vélo seul et 5 w de gain avec un mannequin pédalant. C’est bien sur cette valeur qu’il faut retenir, seul test réaliste prenant en compte les perturbations du flux d’air engendré par le pédalage des jambes. Le demi mannequin utilisé par Tour est parfait pour s’assurer de la valeur intrasèque de l’ensemble cadre/roue, mais on verra plus loin que la géométrie du cadre et les composants choisis ( longueur /largeur  potence notamment) peuvent avoir un impact important sur votre valeur aéro finale une fois posé sur le vélo.

Pour en revenir à ce nouveau Ultimate c’est un peu la déception sur la performance aéro une fois mesurée par Tour: 222 w à 45 kmh avec des roues DT Swiss de 50 mm et pneu 28 mm AR et 25 mm AV.

Pourtant si on reprends la mesure de l’ancien Ultimate CF SLX avec les anciennes DT Swiss 48 mm, 2 watts moins rapide que les nouvelles.. on obtient 224 w. On peut donc penser que l’ancien Ultimate équipé des nouvelles DT Swiss aurait eu également 222w en résultat. On est loin des gains annoncés par Canyon.

C’est un résultat plutôt décevant si on tient compte de l’intégration des cables sur la nouvelle version et de tubes optimisés.On aurait aucune amélioration aéro ! Si on remonte encore le temps et que l’on prends la version patin, le résultat est encore meilleur avec 223w avec des roues de profil 48 mm en DT Swiss 1400 donc identique mais avec rayonnage DT Aerocomp et non aérolite qui perdent 1w. Donc avec des DT 1100 ils auraient obtenu 222w.

Enfin l’ancien Ultimate obtenait 221 w avec les ZIPP 404, je pense pas que le nouveau fasse mieux ou peut être 220w?

 

Concernant les caractéristiques techniques, je redonne les explications française des graphiques Tour:

Les données de l’ancien Ultimate, non disponible avec le graphique plus haut sont les suivantes:

64 N.m de rigidité de pédalier vs 66 N.m pour le nouveau, 78 N.mm sur la déformation de la tige de selle vs 114 N.mm pour le nouveau. On a donc un nouveau vélo un poil plus rigide sur le pédalier mais aussi plus rigide sur la tige de selle. Il en résulte un cadre un peu moins confortable que l’ancien. Ce sont aussi les conclusions de Tour. L’ajout de pneu de 28 mm à l ‘AR permet de reprendre du confort pour le coureur. Les puncheurs seront ravi, les rouleurs de kilomètres un peu moins, il faudra rester assez bas en pression de pneu pour profiter du confort du 28 mm. La potence semble plus rigide mais, la fourche un peu moins. Cela se joue à quelques N.mm de déformation sur leur banc de mesure et cela n’empêche pas le nouveau Ultimate de rester toujours aussi interessant sur la polyvalence globale. Tour rappelle les scores médiocre d’un V3RS ( 231w) ou GIANT TCr ( 227w) sur le score aéro.

La géométrie a changé également, celle ci adopte la même philosophie que le nouveau Aéroad, le coureur est moins couché sur sa machine pour plus de confort dans le temps. L’aéro générale avec le coureur se dégrade un peu mais on est sensé pouvoir appuyer plus fort sur les pédales.

Cela se confirme avec cette étude tunnel d’un youtubeur qui a comparé son Giant TCR au nouvel Ultimate en soufflerie avec lui posé dessus.

A la grande surprise l’ensemble vélo + coureur le concernant, est plus aerodynamique sur le Giant vs l’Ultimate. On remarque que l’écart en  frontale ( 0 degré)  est important et diminue sur les vents de travers( 10 degrés) où l’aéro supérieure du Canyon aide à diminuer l’écart.

Si on analyse bien les positions en supperposant les 2 configurations, on voit bien que le coureur est naturellement plus haut sur le Canyon

La différence se joue sur les angles de tube et la longueur de potence plus courte sur le Canyon, il le dit bien dans la video qu’il est plus à l’aise sur son TCR. Voilà donc un excellent exemple dont il faut tenir compte:  au final c’est choisir déja un vélo dont la géométrie va vous convenir avant de se focaliser sur ces watts aéro.

Tour se pose aussi la question du choix Aearoad vs Ultimate, alors que d’autre constructeur semblent s’orienter vers un modèle unique et bon à tout faire comme le nouveau GIant Propel avec 209 w en roue de 50 mm ( et bien plus confortable que l’ancien) .

La rigidité du boitier de 74 N.mm a de quoi envoyer des relances sans perte de puissance, ce dernier couplé avec un tube de selle à 120 N.mm  le rendra moins confort que l’Ultimate mais pour sa catégorie de vélo, il est dans le haut du panier malgré tout. 6.8 kg pour 209 w aéro, on est vraiment sur un super passe partout si vous avez les 12000 euros demandés!

Dans la même veine, le nouveau Scott Fois RC Ultimate va encore plus vite ( 206 w) tout en étant tout aussi confortable mais un poil plus lourd.

Scott a choisi un vélo plus raide sur la partie tube de selle mais avec un boitier de pédalier à 61 N.mm, les puissantes relancent seront peut être retransmis avec moins d’efficacité mais ça devrait rendre le vélo très tolérant avec un coté élastique.Là on est sur 14000 euros de budget, délire ou dérive total!

Tour a aussi passé en revu quelques autres nouveautés polyvalentes comme l’ARGON 18 Sum.Un vélo au performance aéro  identique avec les mêmes roues que le Canyon Ultimate mais bien moins équilibré sur la partie relance et stabilité en descente. Il est également 700 g plus lourd en partie du à sa transmission en Ultegra vs Dura ace sur l’Ultimate.

On change de matériel avec les roues Reserve qui deviennent fournisseur de l’équipe Jumbo en 2023. Beaucoup de communication sur l’amélioration de la stabilité et de la performance avec un combo 63/52 au profil différencié.

Avec des recherches en lignes droites dégagées, l’arguement d’élargir l’avant pour la stabilité par vent de travers et rehausser l’arrière pour la performance aero me laisse perplexe.

Premier point, on ne roule pas tous sur des bouts de ligne droite sans fin très propice au vent latéral. Deuxième problématique, leurs dimensionnements interne et externe ( 25mm/35 mm)  choisit ne convient même plus au pneus de 25 mm, donc 28 mm devient le minimum dont on connait le frein aérodynamique passé 35 kmh ( cf articles précédents). L’argument de mettre une roue haute à l’arrière n’aide pas non plus à convaincre. On sait depuis un moment que 70 à 80 % de la performance d’une paire de roue vient de l’avant. Une nouvelle fois la communication commerciale s’appuie beaucoup sur un effet voile important possible alors qu’un cycliste de niveau correcte roulant sur le plat entre 30 et 35 kmh va rencontrer pour 90 % du temps des angles de vent inférieur à 10 degrés sur sa sortie. Cette largeur de roue lui sera inutile et plutôt pénalisante selon moi. A noté tout de même une belle performance en poids, 430 g pour une jante de 52 mm aussi large, c’est bien! . A suivre si un test Tour les oppose à d’autres.

Dernier point de l’article, une petite avancée en matière de lubrifiants avec Silca qui s’est doté d’un système de mesure d’usure par frottement. Le système met en contact un pièce de laiton ( ? à confirmer) sur un disque lubrifié par le lubrifiant que l’on souhaite tester. Une charge ( modifiable)  maintient une pression entre le laiton et le disque.

Un protocole d’une minute de frottement est utilisé et on mesure l’usure de la pièce laiton après frottement. On constate de belles variations entre un lubrifiant établit comme peu performant dans les tests de frictions comme le whithe Lightning ( première image) et un top lubrifiant comme le Sinergetic de SIlca ( deuxième image)

 

 

Ils ont également refait des tests comparatifs avec friction fact, leur wax blend semble devant l’UFO 2. Bon, cela se joue à rien et on comprendra facilement qu’en fonction de l’application sur la chaine on puisse légèrement influencer le résultat final. Pour rappel , Céramique speed avait indiqué leur UFO 2 comme 1 watt plus rapide que la Wax silca au lancement de l’UFO 2.

 

Si je dois choisir,  il est clair qu’après avoir utilisé les 2 lubrifiants, l’UFO 2 semble se salir plus rapidement et il semble moins facile d’application de part sa texture pâteuse. Tremper une chaine dans un bain de wax chaud est ultra simple. Aucun risque de se rater sur d’éventuels maillons mal lubrifiés. SIlca donne aussi l’astuce à ceux qui ne veullent pas replonger leur chaine tous les 250 à 300 km, d’utiliser leur cire liquide secret lub pour prolonger la vie du traitement wax. Un petit coup de chiffon sur la chaine et une application de secret lub permet de prolonger de 200 km. Smoove et Squirt restent bien placés en rendement mais pour ceux qui utilisent ces produits, ils ont pu constater que l’encrassement et l’aspect pateux est plus prononcé après 200 km que les produits Silca. ZFC a confirmé dans ces tests d’usures et de frottements que les produits SIlca faisaient partis des meilleurs du marché.

ZFC a aussi réalisé des tests de performances sur les derniers chaines du marché. Résistance à l’allongement ( wear) , performance avec le lubrifiant d’origine ( à fuir bien sur et à enlever dès réception de la chaine) et performance avec un top lubrifiant sont évalués.

Son tableau confirme que les chaine Sram sont toujours aussi lentes ( mais résistantes)  et qu’il vaut mieux prendre une AXS Force que Red. On note aussi que la chaine Shimano  DA 12 v semble un peu moins rapide que la 11V. Campa Record 12 semble top sur le compromis performance, résistance,  KMC et Yaban semblent intéressant pour remplacer une DA 12 v pour celui qui cherche la performance à tout prix. ZFC avait aussi confirmé que la Wax tenait super bien sur les Yaban ce qui permettrait d’avoir un rendement dans le temps très élevé même sur une fin de sortie très longue ou épreuves de 250 km chez les pros.

Voilà pour le point rendement du moment 😉 prochain test le roulement des nouveaux pneus Spécialized Rapid air .

 

 

83 Comments

  1. Laurent dit :

    Merci pour cette compilation de données très intéressantes. Je reviens sur les roues RÉSERVE qui présentent un profil très similaire au dernière ROVAL RAPIDE CL et CLX. Très large à l’avant et une différence de hauteur avant et arrière avec également du 28mm à mettre de mémoire. Intéressé pour savoir si la chaîne KMC 12v est compatible SRAM 12v.

    • Alban Lorenzini dit :

      Bonjour, Les roval font 21 mm interne et 35 mm ext sur l’avant et 30 mm sur l’arrière. Au moins on peut monter des pneus de 25/26 mm à l’avant. Leur tests avec cette monte pneumatique n’a pas montré un avantage vs des DT Swiss 50mm AV AR dimensionné en 20 mm int et 27 mm externe. Donc je pense que les Réserve montées en pneu de 28 mm ne donnera rien de bon, mais je me trompe peut être. Concernant la KMC 12 v, il faudrait essayer , c’est annoncé compatible. Le seul point critique pourrait être le passage sur le pignon de 10.

      • Laurent dit :

        Je pense que je vais essayer les chaînes KMC l’année prochaine quand j’aurai épuisé mes chaînes Force 12v.
        Je rejoins tes propos sur un commentaire ou un article précédant sur l’effet négatif du passage du 11 au 10 dents, le pédalage devient vraiment très dur. Cette sensation va bien au delà d’un développement plus important.
        SRAM sortirait prochainement un nouveau groupe Red avec possiblement des K7 départ 11 mais ps d’info supplémentaires.
        Bien vu pour les roues Roval, je verrai l’année prochaine car mon fils va rouler avec en compétition.

  2. William dit :

    Bonjour et merci une fois de plus pour cet article.
    Question bête, pour les chaines Yaban, les tests précisent-ils quelle couleur a été testée et/ou s’il y a une différence mesurable entre les 3 couleurs disponibles (noir/or/argent)?

  3. Gabich dit :

    Bonjour,

    Y a t’il une réelle différence entre des DT SWISS ARC 1100 vs 1400 ?

    Si oui, à quelle niveau ? (Rigidité, poids, aéro, fiabilité …).

    Merci pour cet article très intéressant.

    • Alban Lorenzini dit :

      Moyeux ( 180 céramique vs 240 ) et rayons sont différents. LEs tests tunnels sont réalisés sur DT 1100 généralement. Car c’est des rayons 100 % aérolite à l’avant donc plus fin et rapide que les aerocomp qui équipent les 1400. Les 1100 sont aussi plus confortables, les rayons aérolite se déforment un peu plus, ça tape moins que les aerocomp qui rendent la roue vraiment rigide. A l’arrière 1100 sont mixte aérolite/aerocomp pour la rigidité sur relance, 1400 sont 100 % aerocomp. Donc la aussi moins confort mais plus rigide.

  4. JOJO dit :

    bonsoir Alban,

    est-il possible d’utiliser une chaîne et cassette (départ 11 dents) Shimano 12v avec un groupe Sram force axs 1×12?

    Utilisation cyclo-cross pour garder mes roues sans devoir changer le corps de cassette.

  5. QC dit :

    Les quick link shimano permettent plusieurs démontages / remontages ?
    Car si tous les 300km il faut changer ça fait un budget !

    • Alban Lorenzini dit :

      Aucun soucis, plus de 10 démontages, elles sont même très difficile à détacher.

      • Alexis dit :

        Bonsoir Alban,

        Bravo pour la qualité de ton blog que je suis assidûment. Je fais du triathlon longue distance avec des profils plutôt un peu montagneux (entre 1200 et 1700m de d+ pour 90km et entre 33 et 35 km/h de moyenne).

        Je pensais partir sur un cadre route aéro, j ai bien noté que les nouveaux propel foil et aeroad étaient assez bien notés pour leur confort mais ils sont peu disponibles dans les magasins près de chez moi ou sur internet.
        Je pensais m’orienter vers un Cervelo S5 ou cannondale System six avec des rar even de 50 mm.

        J’ai donc deux questions, il me semble que tour a donné des notes similaires aux deux velos avec un très bon aéro mais un confort dégradé, est ce que tu me conseillerai un velo plus que l’autre ?
        Et est ce que pour des vitesses moyennes de cet ordre de grandeur, tu penses que je peux être finalement plus efficace dans le temps avec un vélo un peu plus confortable et polyvalent mais moins aéro (tu as présenté pas mal de velo bien notés autour de 215-220w en aero) ?

        Merci d’avance pour tes réponses

        Bonnes fêtes de fin d’année

        • Alban Lorenzini dit :

          Le S5 est un peu plus confort que le Cannondale qui est un vrai bout de bois. Je prendrai un aeroad, CF SL ou SLX mais dispo très limité oui. Sinon un dogma F est aussi très performant comme un SL7 comme le nouveau scott RC foil. Le choix d’un vélo ne devrait pas se limiter qu’à une valeur. C’est surtout celui qui a la géométrie la mieux adapté à ton anatomie….et ensuite se faire poser correctement dessus par un bon fitteur. Pour avoir connu l’aeroad CF SLX et l’ultimate CF six en parcours montagneux, ce n’est absolument pas la même fatigue après 3 h. Sur l’aeroad je rentrai fracassé, sur l’ultimate j’étais encore super bien…Ce n’était pas uniquement une question de confort de cadre. L’aeroad me posait vraiment bas sur le cintre, au final je me relevais plus souvent que sur l’ultimate où je pouvais rester sur les cocottes bien plus longtemps en position aero…

          • Alexis dit :

            Merci pour ta réponse.
            C’est noté pour le cannondale system six et l’importance de la position.

            L’aeroad cf slx est dispo actuellement mais en sram force et il faut changer le cintre d’origine pour pouvoir mettre des prolongateurs, l’ultimate cf slx est dispo en version di2 mais tjrs avec la problématique de changement de cintre
            Pour le Sl7 cela peut être une bonne idée, la version swork est hors de prix mais la version expert en ultegra di2 est plus accessible, la performance aero sera donc la même que le swork mais seulement un peu plus lourd et moins confortable avec la différence de fibre ?

          • Alban Lorenzini dit :

            le SL7 est déja pas un monstre de confort en fibre haut module, attention donc à la version expert. Je le connais pas, ça serait bien d’avoir un avis. J’ai orienté pas mal de client vers le SL6 Sworks disque d’occasion , bien plus confort que le SL7 et imperceptible en qualité aéro.

  6. Olivier dit :

    Pour ceux qui ont roulé un peux aux USA, dans le sud et l’Ouest, le protocole par vent latéral est un peu plus pertinent qu’en France car le yaw angle sera différent (voir par exemple Hawai). En France nous avons une poignée de zones à découvert sur des dizaines de km, et beaucoup de zones alternant champs, haies, forets, bocage, vallées… Donc l’angle d’incidence est bien plus souvent frontal que latéral. Par contre, les techniciens des équipes pro peuvent regarder cela, et le jour d’une course de bordures, sortir LA paire de roues sur mesures en fonction de l’angle d’incidence prévu.

    • Alban Lorenzini dit :

      Oui tout à fait pour les pros ayant à dispositions un large panel de roues, c’est une option interessante. Mais c’est bien connu les sponsoring pro servent à vendre à Mr tout le monde. Donc faut pas tomber dans le panneau en France 😉

  7. Lionel dit :

    Merci pour cet article intéressant.

    D’après le mag allemand Rennrad, on peut gagner presque 4x plus de watts avec une tenue aéro qu’avec n’importe quelle paire de roue (tests soufflerie réalisés en 2019).
    Il y a un résumé dans leur numéro de cet été :
    – Gain roues aéro / normales 8,1 watts
    – Gain tenue aéro / standard jusqu’à 28,3 watts avec la gagnante de leur test, combinaison de marque Fe226, devant combinaison Endura, 9 watts moins bien à 45 km/h. 24 watts gagnés entre meilleures combi aéro et moins bons maillots aéro

    Je ne sais pas s’il y a eu des essais similaires sur d’autres supports sui confirment ?…

    • Alban Lorenzini dit :

      bien sur, tu peux aller voir tous mes articles de 2019 qui traitent tout cela, tu trouveras les combinaisons du tests REnnrad ici https://www.cyclesetforme.fr/point-materiel-2019-2020-quelques-nouvelles-propositions/

    • AGUD dit :

      C’est clair qu’une bonne tenue c’est indispensable
      J’ai une Fe 226 pour les chronos et c’est quand même difficile en conditions réelles de voir la différence par rapport à ma velotec (beaucoup moins chère) ou l’endura ( pas uci)
      Les tests qu’on peut voir ici est là sur les combinaisons se contredisent tous.

      En ce qui concerne les cadres j’ai bien l’impression qu’on est sur un plateau, pas de progression significative coté aéro et beaucoup de blabla de la part des constructeurs
      Ça me fait rigoler chaque année le nouveau modèle gagne 10 w ou 20 w lol. Avec des pneus de camion
      Ah si le seul truc qui progresse c’est les prix. 150000 boules pour un haut de gamme

      • AGUD dit :

        Pardon 15000

      • Alban Lorenzini dit :

        On est revenue en arrière sur la performance des cadres ainsi que leur géométrie oui. Moins aero pour plus de confort dans le temps cystite inclue. Disons qu’il y a eu un emballement sur l’argument aéro avec comme résultat de vrai bout de bois comme le Giant propel ( l’ancien) ou Système six. Les prix s’emballent depuis 10 ans, le développement, pour annoncé des gains marketing de qqls watts, coute cher…

      • Steve dit :

        Monsieur Agud 🙂 , vous dites :

         » En ce qui concerne les cadres j’ai bien l’impression qu’on est sur un plateau, pas de progression significative coté aéro
        Ça me fait rigoler chaque année le nouveau modèle gagne 10 w ou 20 w lol  » Et pourtant presque tous les constructeurs ont retravaillé leurs cadres de l’intérieur depuis 1-3 ans : Spe, Scott, Giant , Wilier, Canyon, Trek le cadre Lapierre fait un bond en avant en qualité . Quand je dis de l’intérieur c’est les fibres de carbone utilisés et résines dans le composite , nouveaux compactages , etc . 10 ou 20 w de gains c’est la stricte vérité et c’est pas fini . Par contre on arrive à une situation où pour gagner 5 ou 6 w et faire léger , il faut changer et mettre des fibres qui sont extrêmement chères ce qui fait exploser le prix des cadres .

        • Alban Lorenzini dit :

          Les annonces commerciales ne trompent plus ici, c’est encore bon peut être pour ceux qui lisent le Cycle ou Top vélo et croient que chaque nouveau vélo va vous faire s’envoler 😉

          • Wanair dit :

            Heureusement que votre blog existe pour remettre, chiffres à l’appui, l’église au centre du village. J’ajoute que pour Top Vélo, chaque nouveau vélo « ITALIEN » à 15k€ va nous faire nous envoler 😀
            Il y a très très peu de journalistes qui vont au bout des essais et qui nous livrent uniquement un communiqué de Presse voire au mieux un essai avec uniquement leur ressenti via leur « expérience ». Après je conçois que ce n’est pas évident d’avoir un banc d’essai pour déterminer la rigidité d’un cadre au niveau du boitier le pédalier, douille de direction, bases arrières, tige de selle… Mais ces valeurs seraient tout de même pertinentes pour faire le tri des patates dans la multitude de vélos sur le marché.
            J’apprécie aussi vos remarques sur l’aéro des vélos de nos jours! Que les cyclistes soient déjà bien installés sur leur machine avant de viser des gains marginaux grâce au matériel!
            En bref, merci pour vos articles! 🙂

          • Alban Lorenzini dit :

            Merci pour le message, ça motive toujours pour continuer le blog 😉

        • AGUD dit :

          De toute façon l’essentiel des gains aéro sur le vélo appartiennent au passé quand on est passé du tube rond au tube profilé…et des roues de 20 mm au roues hautes. Pour les années à venir je pense que c’est surtout du gain ultra marginal
          Sauf bien sûr si l uci change les règles sur les formes du cadre. Il faut pas oublier que le coureur c’est en gros 80 % de la traînée
          Donc à 300 w d’aéro- par exemple le vélo c’est 20 % soit 60 w Après c’est clair que l’effet voile s’est bien amerioré depuis les cadres ronds, mais franchement il faut pas croire on va continuer à faire des gains en ligne droite…. J’ai bien impression qu’on se rapproche de l’asymptote. Le reste c’est du blabla commercial
          En ce qui concerne l’intérieur du cadre les fibres de carbone la construction etc c’est une autre histoire et c’est vrai qu’il y a eu beaucoup de belles choses et aussi à venir je pense

          • nchi à présent . dit :

            Bonsoir AGUD ,

            Grosso modo oui c’est ma pensée aussi quand vous dites :  » l’essentiel des gains aéro sur le vélo appartiennent au passé quand on est passé du tube rond au tube profilé… » . Les tubes profilés , à savoir les ailes d’avion « coupés  » ( se servant des algos NACA ) ou les gouttes d’eau tronquées ( les kamm tail ) . J’ai lu que TREK étaient les premiers à les utiliser en 2013 et ensuite imités par tout le monde . On voit encore des « innovations ‘ ( marginales ? ) de temps à autre comme la forme de cintre chez Cervélo, Simplon et le même chez Bianchi . Pour moi , on ne peut plus réduire la traînée aéro sensiblement . Par contre , tu peux aller plus vite si les watts (constants ) que tu développes ne se dissipent pas dans le cadre mais sont transmis aux roues et c’est là que les fibres rentrent en jeu . Le principe est « fibres pas chères = fibres trop « molles  » à poids identique du cadre (et donc parois de même épaisseur ) . Non, le reste n’est pas du blabla commercial , mais on fait pas les cadres avec les meilleures fibres car ça va coûter trop cher , ce n’est pas vraiment une contrainte technologique . Selon les dires d’un patron d’une grande marque , un cadre optimisé ( niveau rigidité+ filtration optimale des vibrations afin de réduire la fatigue musculaire ) avec les meilleures fibres coûterait 10 000 euros en préservant sa marge bénéficiaire . On s’en rapproche par contre . En effet , je vois une fibre ultra rigide en particulier ( la plus chère aussi ) qui entre 2010/2020 était utilisée exclusivement par Spé , Cannondale et Cervélo et qui là est présente dans au moins 12 cadres différents . Pareil pour la fibre T1100 ( le plus grosse résistance à la traction commercialisée ) , connue avec les Pinarello et qui sé démocratise également .

  8. Steve dit :

    Tous ces tests me laissent perplexe . Selon Tour magazine le nouveau cadre STEVENS Arcalis avec 207 W ( j’ignore avec quelles roues ) bat presque tous les mastodontes pour un super prix de 2700 eur le kit cadre . Est-ce la meillure affaire actuellement en cadre aéro ? Le cadre est un peu plus lourd que les autres à 1030 g (peint ou non peint ? ) . Pourquoi aller claquer 3800 eur pour un cadre Propel qui fait 975g et qui est plus lent ? Et encore avec le Foil, Filante ou SL 7 les prix grimpent inexorablement pour des cadres toujours plus lents que le STEVENS Arcalis .

  9. Manu dit :

    Toujours extra et au top les articles Alban, merci !

  10. Pierre dit :

    Bonjour M. LORENZINI,

    Je découvre (une partie) de vos travaux et de vos partages, pour l’instant c’est passionnant. Hâte de poursuivre la lecture des différentes synthèses proposées.
    Une question pratique à la vue de cet article, qui tombe clairement à pic dans mon cas personnel :
    – Coursier en 2ème caté FFC (donc participation à des courses assez rapides en circuit, avec beaucoup de changements de rythme), profil lourd (donc ne cherchant pas un vélo ultraléger pour monter aux arbres, car je ne serais jamais bon grimpeur)…et voulant se faire un gros plaisir d’un point de vue matériel pour la saison à venir.
    – Budget : 9 500€ max à dépenser.
    – Un éventuel avis pour choisir entre le Propel Advanced SL 1, Aeroad CFR Disc eTap et le Scott Foil RC 10 ? Mon interprétation à la lecture des résumés de TOUR c’est que globalement ça se vaut tant en termes d’aérodynamise, de rigidité que de poids (sauf le FOIL RC 10 moins bien équipé et plus lourd, mais le RC ULTIMATE est bien trop cher).
    J’ai compris l’essentiel ? Si oui, je pense craquer pour le Propel Advanced SL 1.

    Merci d’avance,

  11. Fred dit :

    Bonsoir , je serais curieux de voir l’efficacité d’un additif hyper lubrifiant moteur nommé mecacyl sur un transmission de vélo . Le protocole de test de ce produit , usure par frottement abrasif que j’ai pu voir sur une foire il y a trente ans , est exactement le même que celui décrit .
    Peut être n’avons nous rien inventé depuis .
    Je regarderai s’il m’en reste afin de voir son comportement et son adhérence sur une chaîne .
    Sur ce bonne année et merci pour ces formidables articles dont les férus de la technique se délectent .

    • Alban Lorenzini dit :

      Bonjour, si vous trouvez un produit huileux qui se comporte comme une wax face à la contamination, je suis curieux de le découvrir. Je pense à l’inverse que l’on a fait beaucoup de progrès. Les contraintes d’un lubrifiant moteur non rien à voir vs une huile de chaine. Entre température d’utilisation et environnement stérile pour le moteur, je doute que le produit que vous me citez convienne pour une utilisation vélo. Merci pour le blog 😉

  12. Fred dit :

    Merci Alban mais mon idée était l’évolution de ce produit qui se décline en additif boîte , additif moteur 2 temps , etc , mais surtout Mecacyl HV lubrifiant chaîne de vélo .
    Bien entendu la version originelle ( moteur boîte ) n’est pas adaptée

    • Alban Lorenzini dit :

      Je pense que le lubrifiant Synergetic de Silca s’en rapproche, c’est un produit huileux qui encrasse très peu. Mais ça reste huileux et rien ne vaut une base waxe pour limiter la contamination.

  13. yohann dit :

    bonjour

    je souhaite changer de velo et j’hesite en Ultimate CF SLX 8 Di2 et le Ultimate CF SL 8 Aero.
    quel serai le meileurs rapport qualite/prix pour rouler en haute montagne principalement, avec des roues prc140 35mm ou bike beats en 30mm.
    je ne trouve pas de teste sur la rigidite du SL.
    y’a til vraiment un gain de prendre un SLX au lieux du SL

  14. philippe dit :

    bonjour alban
    j’espére que ton blog, mine d’information, continuera encore des années.
    les jantes hookless semblent arriver en force….
    peut’on monter des pneus avec CAA ou bien c’est uniquement reservé à des pneus tubeless ( pression max à 5 bars)?
    sur une jante hookless de 23mm interne/29mm externe: peut ‘on monter des pneumatiques 25mm ou bien c’est 28 mmm obligatoire?

    • Alban Lorenzini dit :

      Bonjour, le hookless devient compliqué à suivre…la norme c’est 5 bars max mais les fabricants annoncent selon les modèles 150 à 200 % de tenue de pression possible en tubeless. Les tringles des tubeless sont sensées être plus adaptées aux jantes hookless pour tenir une pression plus haute que les préco. On peut se dépanner avec un pneu + Caa mais je dépasserai pas 5 bars…pour être certain il faut faire un essai…tu gonfles à 6 ou 6.5 bars ton pneu + caa et tu voies après 24 h s’il est sorti ou pas… Une chose est certaine, il faut des pneus ou tubeless de dimension 28 mm sur tes roues et avec un 28 mm on peut avoir du roulement et du confort à 5 bars. Bien sur que sur un bon macadam et si tu peux monter à 7.5 bars un jours de compétitions tu gagneras du roulement à ces pressions comme le montre le dernier test du GP5000 STR 28 Mm ici: https://www.bicyclerollingresistance.com/road-bike-reviews/continental-grand-prix-5000-s-tr-28

      • Alban dit :

        Bonjour, merci tout d’abord pour ton blog. Je suis un cycliste récent avec un peu moins de 4ans de pratique assidue et je me régale à lire toutes tes analyses. Pour vous faire part de ma petite expérience, je roule en conti gp5000 25mm + CAA latex (merci les conseils du blog☺)sur des giant SLR1 42mm hookless depuis septembre 2022 (montage avec avis favorable de mon vélociste au préalable, ayant lu et entendu beaucoup de choses sur ces jantes sans crochet). je gonfle en général entre 6 et 6.5 Bars, environ 4000km parcourus et aucun souci.

  15. jonathan dit :

    Bonjour Alban,

    Une petite question : je ne vois toujours pas de tests sur les roues bâtons (type Bike Ahead Comp. Biturbo ou Black inc Five), ou même les roues bâtons en contre la montre pour les roues avant. As-tu vu des retours sur ces roues qui semblent arriver dans le secteur du très haut de gamme, en terme d’aero notamment ?
    J’ai eu par le passé une Corima 3 bâton associée à une lenticulaire. Aujourd’hui je roule en Princeton blur + wake 6560, et j’aimerais connaître d’un point de vue quantitatif les gains apportés par la nouvelle mach 7580 TS. Egalement, j’aimerais trouver des infos de test des roues à bâtons comme celles que j’ai citées au dessus, qui semblent être un nouvel effet de mode dans le haut de gamme.
    Merci !

    • Alban Lorenzini dit :

      Bonjour, PAs de tests des 3 batons sur les magasines indépendants , pas assez vendeurs et intéresse que les spécialistes du TT. Il faudrait éplucher toute la presse Allemande et leur triathlete magasine pour essayer de trouver mais rien de certain. Le seul lien que j’ai et dispo chez aéro- coach: https://www.aero-coach.co.uk/store/AeroCoach-AEOX®-wheels-LTD-edition-ZERO-LEMON-p216748592 Leur modele 100 mm semble plus rapide que la HED 3. Mais je sais de source sure que la 3 bâtons utilisé par FDJ est un peu plus rapide qu’une 80mm…bon bref, ça doit pas jouer à beaucoup à mon avis.

  16. MATT dit :

    Salut Alban, je roule actuellement en DT SWISS ARC 1400 48mm.
    Je dois les changer, que conseilles tu ?
    Coureur N1 profil routier/sprinteur.
    J’ai pensé à ZIPP / Shimano Dura-Ace / DT SWISS 1100 mais qu’en est il du ratio Aero/Rigidité ?

  17. Semoulin J dit :

    Pour ma part, vu les résultats du Cube au niveau pro et les prix correctes (on ne dépasse pas 8000 euros pour un vélo équipé en dura-ace 12v) , je vais partir sur le Cube Litening aero C68x pour mon prochain vélo (actuellement en tarmac SL6 patins de fin 2017). Les roues Newmen en 50av/65arr semblent tout à fait correctes pour des roues d’origines même si je n’ai pas vu leurs résultats en soufflerie, mais les testeurs ont l’air convaincu.

    Que penses-tu des Cube Alban ? et des roues fournies avec ?

    Merci d’avance pour tes retours !

    • Alban Lorenzini dit :

      Une belle collection et ce nouveau passe partout est bien noté dans les tests. Je pense que tu seras pas déçu, les roues sont testés dans le numéro 02/2023 de Tour.

  18. Gabich dit :

    Est ce qu’en demandant il est possible d’avoir des roues 50/50 au lieu de 65/50 ? (Canyon ou Cube).

    Merci.

    • Alban Lorenzini dit :

      il faut poser la question en direct. Je ne suis pas revendeur mais vous avez raison, le combo 65/50 n’apporte rien à part alourdir le vélo.

  19. Loic dit :

    Bonjour Alban,

    Merci pour vos articles très intéressants sur l’aérodynamisme en cyclisme !

    Regardez-vous les revues scientifiques ?
    Regardant occasionnellement le sujet, je tombe de temps en temps sur quelques articles, et les études soulignent la versatilité des mesures : indiquant qu’énormément de paramètres influencent le résultat avec des impacts qui dépassent très souvent les écarts de performances qui sont affichés entre matériels par un même test.
    Pour reprendre une donnée bien connue, mais rarement mesurée dans les essais reportés par la presse cycliste : l’interférence du cycliste avec le cadre a des impacts de plusieurs dizaines de Watt, et ceci avec des écarts minimes : une hauteur de selle variée de quelques millimètres, un genou (ou une cheville) décalé de quelques millimètres (latéralement ou en hauteur) suffisent pour générer des turbulences qui modifient significativement le gain aéro d’un cadre.

    Des études scientifiques indiquent que les moyens d’essai (même simplement la forme du tunnel de la soufflerie) génère des écarts de plusieurs dizaines de Watts sur un même matériel…

    J’avais cru comprendre en vous lisant que Canyon utilisait le même mannequin que le magazine « Tour » pour les mise au point aérodynamique. Ai-je bien compris ?
    Si c’était le cas, cela pourrait expliquer les toujours excellents résultats aéro des vélos Canyon sur les tests du magazine « Tour » : parce que leurs vélos ont été optimisés sur le moyen d’essais utilisé. Mais avec une autre configuration d’essai, la hiérarchie pourrait être bousculée (ce qu’amènent à conclure les études scientifiques).

    Merci d’avance pour votre éclairage.

  20. Loic dit :

    Bonjour Alban,

    Ma première tentative de message n’a pas fonctionné…
    Je vais me contenter d’un seuls des points que j’avais abordé : par une question concernant le moyen d’essai aérodynamique utilisé par Canyon pour optimiser la performance de ses cadres. J’avais cru comprendre que c’était le même mannequin que celui utilisé par le magazine Tour pour ses mesures ? Avais-je bien compris ?

    Des études scientifiques (publiées dans des revues scientifiques) indiquent que la performance aérodynamique est très dépendante des interférences avec le cycliste, donc d’un mannequin (humain ou non) utilisé pour les caractérisations en soufflerie.
    Si Canyon fait ses optimisations sur le même moyen d’essai que le magazine Tour, cela expliquerait que ses vélos sortent presque toujours de bons résultats dans les comparatifs du magazine.

    • Alban Lorenzini dit :

      Bonjour Loic, bien fonctionné mais juste pas encore publié. Donc oui il est possible que les bons résultats Canyon soit du à un développement avec Mannequin. Cela dit d’autres marques fonctionnent très bien aussi sur leur test aéro. Des cyclistes pédalant en souffleries pour valider des cadres sont possibles aussi. Après plus de 15 ans de recherche dans l’optimisation aéro, je pense que les grandes marques savent faire des vélos rapides. Le but étant de trouver le bon compromis entre des formes aéro mais avec un vélo facile à vivre. Et cela n’est pas donné chez tout le monde. On assiste actuellement à un retour en Arrière chez Giant ou Scott qui préfèrent moins d’aéro mais plus de confort. Peu de cadre comme l’aeroad ont réussit à tout avoir, tolérance, top aero, poids et prix contenu en effet.

      • Loic dit :

        Je suis retombé sur ce commentaire d’un de tes articles de l’année dernière.
        https://www.cyclesetforme.fr/performances-cadres-et-roues-des-equipes-world-tour/#comment-11462

        Je rejoins complètement l’avis de William sur la multitude de paramètres faisant varier l’aérodynamisme d’un cadre de quelques pourcents, soient les écarts mesurés entre les différents modèles.
        Les résultats du magazine « Tour » sont la vérité d’une configuration très spécifique de mesure. Mais un changement de (demi-)mannequin changerait les résultats. L’aérodynamisme d’un cadre ne vaut que par rapport à l’effet qu’il provoque avec le cycliste qui se pose dessus. Il est tout à fait possible qu’un cadre optimisé en aérodynamique de manière isolé deviennent très mauvais dès qu’on « pose » des « appendices humains » dessus qui viennent interférer avec les flux.

        De tous les critères de choix, l’aérodynamique est la plus aléatoire et ses tests d’évaluation les moins pertinents.
        Les mesures de rigidité et de poids, et une bonne étude posturale, qui donne un vélo où on tient une position aéro plus longtemps, qui relance plus incisivement, qui monte plus facilement,.. donnent moins de risques de se tromper.
        Comme tu le soulignes, la chasse aux Watts se fait plus facilement (et moins cher) dans le choix d’un bon pneu, d’une bonne largeur (frontale et avec la jante) et d’une pression optimale, ou d’une bonne lubrification de chaîne.

        • Alban Lorenzini dit :

          Bonjour, il est clair qu’un demi mannequin pédalant ne remplacera jamais le cycliste sur sa machine. Un cadre pourra tout à fait moins bien fonctionner qu’un autre en fonction du positionnement et comment le cycliste pédale dessus. C’est malheureusement une mesure imparfaite et qui ne le sera jamais. Mais on peut avoir le même raisonnement sur le pneu…Aucun banc de mesure ne propose une piste bitumé plate…on ne fait que des estimations à partir de rouleaux ou sphère aluminium…Selon moi, la seule vraie piste pour tout ça est le friction meter d’Aeroscale qui permet de mesurer Crr ou Scx sur sa machine et dehors.

  21. Bonjour Alban,

    A force de lire que l’aérodynamisme sur les roues est réalisé à 75 , 80% sur la roue avant, je me suis posé la question de monter une roue avec un profil de 50 à 60mm sur l’avant et 30 à 35mm à l’arrière pour optimiser les relances et les montées tout en étant aéro. Je ne vois jamais ce type de montage dans les pelotons, peut être par soucis d’esthétisme mais quel est ton avis sur l’efficacité potentielle ?
    Vincent

    • Alban Lorenzini dit :

      Mettre une roue plus haute à l’avant est sur le papier pas une mauvaise idée si on fait abstraction du look …CEla dit on aura aussi plus d’inconfort, de vibration, de prise au vent avec cela…au final même si on est un poil plus aéro , est ce qu’on est vraiment gagnant …je pense que personne n’a encore fait de mesure…

  22. Bat dit :

    Salut Alban, j’avais vu tes avis sur les essais de friction de chaîne avec chaîne tendue vs vie réelle avec dérailleur. Je me demandais si une différence serait présente en étant tout à gauche entre une chaîne un peu longue et dérailleur alors en tension modérée ou une chaîne la plus courte possible et dérailleur tendu au max ?

  23. Stevens dit :

    Bonjour Alban,

    Un avis sur les formes et éventuel niveau d’aéro d’un vélo comme le girs solo.

    Très accessible en tarif, assez jolie, les tubes font penser à un aeroad mais on trouve peu de renseignement dessus

    • Alban Lorenzini dit :

      Les quelques Girs testés par Tour ( sans la partie Aero) n’ont jamais fait apparaitre des vélo aux caractéristique folles ( rigidité, confort, maniabilité dans la moyenne) . Donc oui le tarif est cohérent…après dire que c’est mieux placé qu’un Canyon, Rose, Cube..je suis pas certain.

      • Stevens dit :

        Oui donc autant partir sur un cube qui finalement est mieux placé qu’un aeroad.
        Reste le soucis des capteurs de puissance shimano en 12v quasiment inutile…ou monter en budget pour un sram red…

        • Alban Lorenzini dit :

          Sans mise à jour anoncée du capteur de puissance Shimano 12, c’est effet un achat surplus inutile.Triste à dire mais mieux vaut un SRAM avec sur base capteur Quard qui fractionne au top mais donc le groupe frictionne un peu que le DA 12 qui fluctue de +/_ 20W oui…une version SRAM FORCE est le meilleure compromis pour moi, groupe avec chaine plus rapide que le red, bon capteur de puissance .

  24. Stevens dit :

    Salut Alban.

    Sur vélo neuf et transmission neuve, intégralement lavée pour virer la graisse d’usine, j ai enfin tester l’ufo drip2.

    Très simple d’application, très propre mais mon dieu que c’est bruyant. Surtout au niveau des galets.

    J’ai limite envie de revenir sur un lubrifiant classique mais je ne sais pas lequel est le moins mauvais. Je sais qu il faut éviter mucoff mais le reste ?

    • Alban Lorenzini dit :

      Le moins mauvais c’est synergetic de Silca…leur cire liquide aussi est très bonne et plus silencieuse que l’ufo. Le mieux reste de waxer tes chaines, c’est propre et silencieux.

      • Stevens dit :

        Aussi silencieuse que les lubrifiants classiques ? Faire mieux en terme de bruit que l’ufo me semble sera simple…

        Je vais finir par me Laisser tenter par les wax mais j’ai pas de bac ultrason ni de casserole à réserver à cet usage. Encore que tu en avais testé une qui se faisait dans un sachet et assez peu contraignante. Merci

  25. Karim dit :

    Bonjour,
    Merci pour vos publications.
    Une chose m’échappe : les Canyon Ultimate SL aéro et SLX ont la même forme et géométrie de cadre, le même cockpit, seule la hauteur de la roue arrière diffère ( 62 au lieu de 50 ). Pourquoi le SL serait-il plus aérodynamique que le SLX ?
    Bon week-end.

    • Alban Lorenzini dit :

      Bonjour, on peut gratter 1 w avec la roue arrière en 62 et 2 à 3 w sur l’aéro des pneus. Ici on a des GP5000 références pour leur performance aero vs Schwalbe sur le SLX. Il reste 2 watts de différence, il faudrait bien tout regarder dans les composants mais si c’est identique, il faut croire que la roue AR favorise un meilleur aéro avec le flux d’air brassé par le mannequin mais j’avoue que j’ai du mal aussi à expliquer autant de différence quand même ( porte bidon absent ?)

  26. philippe dit :

    bonjour
    y a t’il une différence aéro entre une roue de 35mm, une de 38mm et celle à 40mm?
    différence de poids entre celle de 35 et 40 mm de 60gr pour la paire
    meme dimension interne et externe des jantes
    pour parcours valloné d’environ 100km à 30km/h moyenne avec 700/800 dénivelé en général
    merci et bonne année

    • Alban Lorenzini dit :

      A cet article : https://www.cyclesetforme.fr/actu-aero-mi-2020/ vous trouverez des exemples de simulations entre des 35 et 40 mm. Vous verrez qu’il y a de meilleurs 35 mm que de 40 mm. Mais les simulations sont à 35 kmh sur 100 km, où 30s sont possibles en gain, jamais plus quoi qu’il en soit. A 30 kmh, on peut estimer quel le gain est identique même si le gain en watts est encore moindre.

  27. philippe dit :

    bonjour
    les nouvelles campa bora two ultra sont sorties !!
    1285 gr en 35 mm avec la qualité campa
    jantes :largeur interne 23 et externe 26,1 mm
    conseillées pour pneu à partir de 28mm
    comment se comporterai le pneu conti en 28 mm sur ces roues?
    tu penses quoi de ces roues Alban? en dehors du prix à 3690 euros…
    mieux dimensionnées que les hyperon ( 21 interne et 26,7p externe)?

    • Alban Lorenzini dit :

      Bonjour, la cote externe des nouvelles bora 35/45/60 est de 28.4 mm, il y eu une erreur de communication au lancement avec 26.1 mm annoncé. Heureusement car ça aurait été une belle catastrophe avec un 23 mm interne. Cela reste des roues pour pneus de 28 mm minimum. Cela dit, 28.4 mm externe est vraiment limite pour un parfait raccord aero. A part le corsa pro qui taille petit et sera certainement le plus proche de la cote externe, tous les autres pneus de 28 mm vont plus ou moins déborder. Le GP5000 28 fera certainement 30 mm, cela fera un petit frein aero comme démontré dans les analyses. Mais ça ne sera pas la cata si on reste en 28 mm. Il est clair qu’un dimensionnement en 30 mm externe pour cette jante aurait été bien plus cohérent.

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