Lecteur de lactate: le nouvel outil indispensable ?
15 octobre 2022

Bonjour à tous,

Points aéro et friction sur cet article avec les derniers regroupements de données trouvés à travers différentes sources ces derniers mois.On commence avec certainement une des vélos le plus attendu de ces derniers temps: le nouveau Canyon  Ultimate décliné en version CF, CF SLX et CFR.

TOUR a pu tester la version CF SLX et matosvélo la version CF SL

Avec un nouveau travail sur la forme des tubes, l’intégration des gaines, un nouveau cockpit Canyon revendiquait 10 w de gain à 45 kmh sur le vélo seul et 5 w de gain avec un mannequin pédalant. C’est bien sur cette valeur qu’il faut retenir, seul test réaliste prenant en compte les perturbations du flux d’air engendré par le pédalage des jambes. Le demi mannequin utilisé par Tour est parfait pour s’assurer de la valeur intrasèque de l’ensemble cadre/roue, mais on verra plus loin que la géométrie du cadre et les composants choisis ( longueur /largeur  potence notamment) peuvent avoir un impact important sur votre valeur aéro finale une fois posé sur le vélo.

Pour en revenir à ce nouveau Ultimate c’est un peu la déception sur la performance aéro une fois mesurée par Tour: 222 w à 45 kmh avec des roues DT Swiss de 50 mm et pneu 28 mm AR et 25 mm AV.

Pourtant si on reprends la mesure de l’ancien Ultimate CF SLX avec les anciennes DT Swiss 48 mm, 2 watts moins rapide que les nouvelles.. on obtient 224 w. On peut donc penser que l’ancien Ultimate équipé des nouvelles DT Swiss aurait eu également 222w en résultat. On est loin des gains annoncés par Canyon.

C’est un résultat plutôt décevant si on tient compte de l’intégration des cables sur la nouvelle version et de tubes optimisés.On aurait aucune amélioration aéro ! Si on remonte encore le temps et que l’on prends la version patin, le résultat est encore meilleur avec 223w avec des roues de profil 48 mm en DT Swiss 1400 donc identique mais avec rayonnage DT Aerocomp et non aérolite qui perdent 1w. Donc avec des DT 1100 ils auraient obtenu 222w.

Enfin l’ancien Ultimate obtenait 221 w avec les ZIPP 404, je pense pas que le nouveau fasse mieux ou peut être 220w?

 

Concernant les caractéristiques techniques, je redonne les explications française des graphiques Tour:

Les données de l’ancien Ultimate, non disponible avec le graphique plus haut sont les suivantes:

64 N.m de rigidité de pédalier vs 66 N.m pour le nouveau, 78 N.mm sur la déformation de la tige de selle vs 114 N.mm pour le nouveau. On a donc un nouveau vélo un poil plus rigide sur le pédalier mais aussi plus rigide sur la tige de selle. Il en résulte un cadre un peu moins confortable que l’ancien. Ce sont aussi les conclusions de Tour. L’ajout de pneu de 28 mm à l ‘AR permet de reprendre du confort pour le coureur. Les puncheurs seront ravi, les rouleurs de kilomètres un peu moins, il faudra rester assez bas en pression de pneu pour profiter du confort du 28 mm. La potence semble plus rigide mais, la fourche un peu moins. Cela se joue à quelques N.mm de déformation sur leur banc de mesure et cela n’empêche pas le nouveau Ultimate de rester toujours aussi interessant sur la polyvalence globale. Tour rappelle les scores médiocre d’un V3RS ( 231w) ou GIANT TCr ( 227w) sur le score aéro.

La géométrie a changé également, celle ci adopte la même philosophie que le nouveau Aéroad, le coureur est moins couché sur sa machine pour plus de confort dans le temps. L’aéro générale avec le coureur se dégrade un peu mais on est sensé pouvoir appuyer plus fort sur les pédales.

Cela se confirme avec cette étude tunnel d’un youtubeur qui a comparé son Giant TCR au nouvel Ultimate en soufflerie avec lui posé dessus.

A la grande surprise l’ensemble vélo + coureur le concernant, est plus aerodynamique sur le Giant vs l’Ultimate. On remarque que l’écart en  frontale ( 0 degré)  est important et diminue sur les vents de travers( 10 degrés) où l’aéro supérieure du Canyon aide à diminuer l’écart.

Si on analyse bien les positions en supperposant les 2 configurations, on voit bien que le coureur est naturellement plus haut sur le Canyon

La différence se joue sur les angles de tube et la longueur de potence plus courte sur le Canyon, il le dit bien dans la video qu’il est plus à l’aise sur son TCR. Voilà donc un excellent exemple dont il faut tenir compte:  au final c’est choisir déja un vélo dont la géométrie va vous convenir avant de se focaliser sur ces watts aéro.

Tour se pose aussi la question du choix Aearoad vs Ultimate, alors que d’autre constructeur semblent s’orienter vers un modèle unique et bon à tout faire comme le nouveau GIant Propel avec 209 w en roue de 50 mm ( et bien plus confortable que l’ancien) .

La rigidité du boitier de 74 N.mm a de quoi envoyer des relances sans perte de puissance, ce dernier couplé avec un tube de selle à 120 N.mm  le rendra moins confort que l’Ultimate mais pour sa catégorie de vélo, il est dans le haut du panier malgré tout. 6.8 kg pour 209 w aéro, on est vraiment sur un super passe partout si vous avez les 12000 euros demandés!

Dans la même veine, le nouveau Scott Fois RC Ultimate va encore plus vite ( 206 w) tout en étant tout aussi confortable mais un poil plus lourd.

Scott a choisi un vélo plus raide sur la partie tube de selle mais avec un boitier de pédalier à 61 N.mm, les puissantes relancent seront peut être retransmis avec moins d’efficacité mais ça devrait rendre le vélo très tolérant avec un coté élastique.Là on est sur 14000 euros de budget, délire ou dérive total!

Tour a aussi passé en revu quelques autres nouveautés polyvalentes comme l’ARGON 18 Sum.Un vélo au performance aéro  identique avec les mêmes roues que le Canyon Ultimate mais bien moins équilibré sur la partie relance et stabilité en descente. Il est également 700 g plus lourd en partie du à sa transmission en Ultegra vs Dura ace sur l’Ultimate.

On change de matériel avec les roues Reserve qui deviennent fournisseur de l’équipe Jumbo en 2023. Beaucoup de communication sur l’amélioration de la stabilité et de la performance avec un combo 63/52 au profil différencié.

Avec des recherches en lignes droites dégagées, l’arguement d’élargir l’avant pour la stabilité par vent de travers et rehausser l’arrière pour la performance aero me laisse perplexe.

Premier point, on ne roule pas tous sur des bouts de ligne droite sans fin très propice au vent latéral. Deuxième problématique, leurs dimensionnements interne et externe ( 25mm/35 mm)  choisit ne convient même plus au pneus de 25 mm, donc 28 mm devient le minimum dont on connait le frein aérodynamique passé 35 kmh ( cf articles précédents). L’argument de mettre une roue haute à l’arrière n’aide pas non plus à convaincre. On sait depuis un moment que 70 à 80 % de la performance d’une paire de roue vient de l’avant. Une nouvelle fois la communication commerciale s’appuie beaucoup sur un effet voile important possible alors qu’un cycliste de niveau correcte roulant sur le plat entre 30 et 35 kmh va rencontrer pour 90 % du temps des angles de vent inférieur à 10 degrés sur sa sortie. Cette largeur de roue lui sera inutile et plutôt pénalisante selon moi. A noté tout de même une belle performance en poids, 430 g pour une jante de 52 mm aussi large, c’est bien! . A suivre si un test Tour les oppose à d’autres.

Dernier point de l’article, une petite avancée en matière de lubrifiants avec Silca qui s’est doté d’un système de mesure d’usure par frottement. Le système met en contact un pièce de laiton ( ? à confirmer) sur un disque lubrifié par le lubrifiant que l’on souhaite tester. Une charge ( modifiable)  maintient une pression entre le laiton et le disque.

Un protocole d’une minute de frottement est utilisé et on mesure l’usure de la pièce laiton après frottement. On constate de belles variations entre un lubrifiant établit comme peu performant dans les tests de frictions comme le whithe Lightning ( première image) et un top lubrifiant comme le Sinergetic de SIlca ( deuxième image)

 

 

Ils ont également refait des tests comparatifs avec friction fact, leur wax blend semble devant l’UFO 2. Bon, cela se joue à rien et on comprendra facilement qu’en fonction de l’application sur la chaine on puisse légèrement influencer le résultat final. Pour rappel , Céramique speed avait indiqué leur UFO 2 comme 1 watt plus rapide que la Wax silca au lancement de l’UFO 2.

 

Si je dois choisir,  il est clair qu’après avoir utilisé les 2 lubrifiants, l’UFO 2 semble se salir plus rapidement et il semble moins facile d’application de part sa texture pâteuse. Tremper une chaine dans un bain de wax chaud est ultra simple. Aucun risque de se rater sur d’éventuels maillons mal lubrifiés. SIlca donne aussi l’astuce à ceux qui ne veullent pas replonger leur chaine tous les 250 à 300 km, d’utiliser leur cire liquide secret lub pour prolonger la vie du traitement wax. Un petit coup de chiffon sur la chaine et une application de secret lub permet de prolonger de 200 km. Smoove et Squirt restent bien placés en rendement mais pour ceux qui utilisent ces produits, ils ont pu constater que l’encrassement et l’aspect pateux est plus prononcé après 200 km que les produits Silca. ZFC a confirmé dans ces tests d’usures et de frottements que les produits SIlca faisaient partis des meilleurs du marché.

ZFC a aussi réalisé des tests de performances sur les derniers chaines du marché. Résistance à l’allongement ( wear) , performance avec le lubrifiant d’origine ( à fuir bien sur et à enlever dès réception de la chaine) et performance avec un top lubrifiant sont évalués.

Son tableau confirme que les chaine Sram sont toujours aussi lentes ( mais résistantes)  et qu’il vaut mieux prendre une AXS Force que Red. On note aussi que la chaine Shimano  DA 12 v semble un peu moins rapide que la 11V. Campa Record 12 semble top sur le compromis performance, résistance,  KMC et Yaban semblent intéressant pour remplacer une DA 12 v pour celui qui cherche la performance à tout prix. ZFC avait aussi confirmé que la Wax tenait super bien sur les Yaban ce qui permettrait d’avoir un rendement dans le temps très élevé même sur une fin de sortie très longue ou épreuves de 250 km chez les pros.

Voilà pour le point rendement du moment 😉 prochain test le roulement des nouveaux pneus Spécialized Rapid air .

 

 

20 Comments

  1. Laurent dit :

    Merci pour cette compilation de données très intéressantes. Je reviens sur les roues RÉSERVE qui présentent un profil très similaire au dernière ROVAL RAPIDE CL et CLX. Très large à l’avant et une différence de hauteur avant et arrière avec également du 28mm à mettre de mémoire. Intéressé pour savoir si la chaîne KMC 12v est compatible SRAM 12v.

    • Alban Lorenzini dit :

      Bonjour, Les roval font 21 mm interne et 35 mm ext sur l’avant et 30 mm sur l’arrière. Au moins on peut monter des pneus de 25/26 mm à l’avant. Leur tests avec cette monte pneumatique n’a pas montré un avantage vs des DT Swiss 50mm AV AR dimensionné en 20 mm int et 27 mm externe. Donc je pense que les Réserve montées en pneu de 28 mm ne donnera rien de bon, mais je me trompe peut être. Concernant la KMC 12 v, il faudrait essayer , c’est annoncé compatible. Le seul point critique pourrait être le passage sur le pignon de 10.

      • Laurent dit :

        Je pense que je vais essayer les chaînes KMC l’année prochaine quand j’aurai épuisé mes chaînes Force 12v.
        Je rejoins tes propos sur un commentaire ou un article précédant sur l’effet négatif du passage du 11 au 10 dents, le pédalage devient vraiment très dur. Cette sensation va bien au delà d’un développement plus important.
        SRAM sortirait prochainement un nouveau groupe Red avec possiblement des K7 départ 11 mais ps d’info supplémentaires.
        Bien vu pour les roues Roval, je verrai l’année prochaine car mon fils va rouler avec en compétition.

  2. William dit :

    Bonjour et merci une fois de plus pour cet article.
    Question bête, pour les chaines Yaban, les tests précisent-ils quelle couleur a été testée et/ou s’il y a une différence mesurable entre les 3 couleurs disponibles (noir/or/argent)?

  3. Gabich dit :

    Bonjour,

    Y a t’il une réelle différence entre des DT SWISS ARC 1100 vs 1400 ?

    Si oui, à quelle niveau ? (Rigidité, poids, aéro, fiabilité …).

    Merci pour cet article très intéressant.

    • Alban Lorenzini dit :

      Moyeux ( 180 céramique vs 240 ) et rayons sont différents. LEs tests tunnels sont réalisés sur DT 1100 généralement. Car c’est des rayons 100 % aérolite à l’avant donc plus fin et rapide que les aerocomp qui équipent les 1400. Les 1100 sont aussi plus confortables, les rayons aérolite se déforment un peu plus, ça tape moins que les aerocomp qui rendent la roue vraiment rigide. A l’arrière 1100 sont mixte aérolite/aerocomp pour la rigidité sur relance, 1400 sont 100 % aerocomp. Donc la aussi moins confort mais plus rigide.

  4. JOJO dit :

    bonsoir Alban,

    est-il possible d’utiliser une chaîne et cassette (départ 11 dents) Shimano 12v avec un groupe Sram force axs 1×12?

    Utilisation cyclo-cross pour garder mes roues sans devoir changer le corps de cassette.

  5. QC dit :

    Les quick link shimano permettent plusieurs démontages / remontages ?
    Car si tous les 300km il faut changer ça fait un budget !

  6. Olivier dit :

    Pour ceux qui ont roulé un peux aux USA, dans le sud et l’Ouest, le protocole par vent latéral est un peu plus pertinent qu’en France car le yaw angle sera différent (voir par exemple Hawai). En France nous avons une poignée de zones à découvert sur des dizaines de km, et beaucoup de zones alternant champs, haies, forets, bocage, vallées… Donc l’angle d’incidence est bien plus souvent frontal que latéral. Par contre, les techniciens des équipes pro peuvent regarder cela, et le jour d’une course de bordures, sortir LA paire de roues sur mesures en fonction de l’angle d’incidence prévu.

    • Alban Lorenzini dit :

      Oui tout à fait pour les pros ayant à dispositions un large panel de roues, c’est une option interessante. Mais c’est bien connu les sponsoring pro servent à vendre à Mr tout le monde. Donc faut pas tomber dans le panneau en France 😉

  7. Lionel dit :

    Merci pour cet article intéressant.

    D’après le mag allemand Rennrad, on peut gagner presque 4x plus de watts avec une tenue aéro qu’avec n’importe quelle paire de roue (tests soufflerie réalisés en 2019).
    Il y a un résumé dans leur numéro de cet été :
    – Gain roues aéro / normales 8,1 watts
    – Gain tenue aéro / standard jusqu’à 28,3 watts avec la gagnante de leur test, combinaison de marque Fe226, devant combinaison Endura, 9 watts moins bien à 45 km/h. 24 watts gagnés entre meilleures combi aéro et moins bons maillots aéro

    Je ne sais pas s’il y a eu des essais similaires sur d’autres supports sui confirment ?…

    • Alban Lorenzini dit :

      bien sur, tu peux aller voir tous mes articles de 2019 qui traitent tout cela, tu trouveras les combinaisons du tests REnnrad ici https://www.cyclesetforme.fr/point-materiel-2019-2020-quelques-nouvelles-propositions/

    • AGUD dit :

      C’est clair qu’une bonne tenue c’est indispensable
      J’ai une Fe 226 pour les chronos et c’est quand même difficile en conditions réelles de voir la différence par rapport à ma velotec (beaucoup moins chère) ou l’endura ( pas uci)
      Les tests qu’on peut voir ici est là sur les combinaisons se contredisent tous.

      En ce qui concerne les cadres j’ai bien l’impression qu’on est sur un plateau, pas de progression significative coté aéro et beaucoup de blabla de la part des constructeurs
      Ça me fait rigoler chaque année le nouveau modèle gagne 10 w ou 20 w lol. Avec des pneus de camion
      Ah si le seul truc qui progresse c’est les prix. 150000 boules pour un haut de gamme

      • Alban Lorenzini dit :

        On est revenue en arrière sur la performance des cadres ainsi que leur géométrie oui. Moins aero pour plus de confort dans le temps cystite inclue. Disons qu’il y a eu un emballement sur l’argument aéro avec comme résultat de vrai bout de bois comme le Giant propel ( l’ancien) ou Système six. Les prix s’emballent depuis 10 ans, le développement, pour annoncé des gains marketing de qqls watts, coute cher…

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