Test Pneus Spécialized Turbo Cotton 26 mm et selle Power Mirror Pro

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Bonjour à tous,

J’ai pu tester les pneus Turbo Cotton 26 mm, un fan de grimpée et d’optimisation m’a envoyé une paire relativement neuve pour un essai de roulement.

Les 2 versions reçu sont mesurées à 220 et 225 g. Plutôt light donc pour du 26 mm.

Comme on le voit bien sur la photo, c’est une construction à chape collée avec bande roulement gomme Gripton et sur une carcasse en polycoton 320 TPI.

Le montage est un pur bonheur même sur une jante comme la Bikebeat,  pas réputée pour sa facilité de mise en place des pneus. Alors que le Conti GP 5000 25 mm de test se monte et se finit à la pince ou démonte pneu, le Turbo Cotton se monte à la main jusqu’au bout, il est extrêmement souple.

Le pneu est gonflé à 6 bars et mesure 26.4 mm.

Mon protocole que je redonne à chaque fois: La vitesse est de 43 kmh sur roller ( 52×11) à 75 trmin de cadence et la consommation en watts pour maintenir cette vitesse est mesurée par capteur SRM calibré. Le protocole est toujours le même et le suivant : échauffement  du pneu de test ( toujours sur la roue avant)  puis mesure sur 1 minute du roulement. La différence de mesure d’un pneu à l’autre permet d’extraire son roulement. Les écarts importants sur roller entre 2 pneus sont du au point de mesure des rouleaux. Sur un macadam plat il faut diviser les écarts par 4.5 puis encore appliquer une division de 43/30 pour avoir un comparatif à 30 kmh ou 45/43 pour du 45 kmh. Pression de test 6 bars.

J’ai commencé par le GP5000 en finissant par une mesure vibratoire sur ma bande rugueuse puis  j’ai fait de même avec le Turbo Cotton.

Les résultats du fichier et le récapitulatif des mesures sont ci-dessous:

Le Turbo Cotton est plus rapide que le GP5000 de 1.2 w à 43 kmh , 0.8 w à 30 kmh.

SI on compare avec les résultats d’Aerocoach qui annonçait 2.2 w / paire à 45 kmh entre un Turbo Cotton 24 mm et GP 5000 25 mm, mon écart proche de 2.5 w vers 45 km/h si on double la mesure,  semble donc confirmer la bonne performance de ces pneus en roulement.

Il y avait un point d’interrogation sur leur roulement  venant de BRR qui lui avait trouvé les Turbo Cotton plutôt plus lent en plus d’être plus fragile que les GP5000.

On pourrait donc être rassuré sur leur performance avec mon test plutôt en faveur des résultats d’Aérocoach.

Mise à jour 05/10/2022: Road bike ont aussi eu d’excellents résultats sur le test du Turbo Cotton en 28 mm vs GP5000 et Michelin Powercup. Ils confirment aussi la résistance à la crevaison moyenne.

 

En refouillant dans mes articles sur le roulement pneu, j’ai retrouvé le test des Turbo Cotton  26 mm chez TOUR avec leur système de mesure pendulaire.

A 7 bars, sur un macadam lisse, ils trouvent 15 w pour le Turbo Cotton à 35 kmh et 14.4 w pour le GP5000….donc un nouveau résultat qui n’est pas en faveur des Turbo cotton. Et malgré un touché de route réputé, ils ne semblent pas non plus faire merveille sur un sol granuleux, puisque  l’écart augmente encore avec 23.2w pour les  GP5000 et 24.9 w pour les TC. LES GP50000 perdent donc sur macadam dégradé  8.8 w de rendement et les TC 9.9 w…Mon petit test sur ma petite bande vibratoire semble aussi aller dans ce sens puisque j’ai obtenu moins d’écart avec le GP5000 ( + 12.6 w SRM / 2.8 w réel) que le TC ( + 14.9w SRM / 3.31 w réel ) en passant dessus sur 30 s. Attention cependant à l’interprétation des mesures TOUR puisque si leur sytème permet de tester sur un sol plat et granuleux, mais la roue n’est jamais en rotation ( mouvement pendulaire + correctif pour simuler 35 kmh ).

Il sera par contre intéressant de noter qu’on peut gonfler plus fort les Turbo cotton avant d’atteindre la pression de décrochage vibratoire comme sur le test de simulation des pavés par Velonews. A pression égale, le GP5000 TL était bien plus rapide mais le TC pouvait monter à 5 bars et regagner 3 watts de roulement avant de décrocher.

Il y a également un point crucial à ajouter qui est l’aérodynamisme de ces pneus à chape collé. On sait très bien que c’est vite problématique en cas de vent latéral comme le rappel Swisside lors de leur test de pneus sur jante Hadron 62. Le TC décroche assez vite vs des pneus vulcanisés.

Mais sur une jante conçue pour contrer ce problème, cela peut s’atténuer. C’est ce qu’a fait Aerocoach en développement une jante pour performer avec le Corsa Speed aussi a chape collée. Spécialized a conçu les Roval rapide CLX dans ce sens aussi. Le test de Tour l’a confirmé en gardant les TC dessus alors qu’ils avaient mis des GP5000 25 mm sur toutes les autres roues comme illustré ci dessous:

Les retours sur le touché de route du TC sont unanimes. C’est un pneu très agréable à rouler en sachant qu’il reste plus fragile et moins aérodynamique qu’un GP5000. Il faudra donc mieux les rouler avec des jantes Spécialized pour exploiter tout leur potentiel. Concernant le roulement, on aura compris qu’il est compliqué de statuer, même si une tendance gagnante sur l’ensemble des tests disponibles en roulement semble se dessiner,  je serai tenté de proposer un surgonflage de +0.5 à 1 bar vs GP5000 pour sécuriser le roulement, on peut se le permettre vu leur confort et leur capacité à décrocher plus tardivement sur les surfaces rugueuses.

Dernier point concernant les articles Spécialized, la réception d’une selle Power Mirror pro pour mon Gravel. Mon test de la Romin Mirror m’avait convaincu de réessayer le confort de la version Power Mirror , déja envoyé une fois par Matos Vélo , et donc potentiellement parfaite pour le Gravel. La version pro plus lourde de 50 g et moins cher pouvant être un bon compromis  et dont on retrouve le descriptif ici pour cette version pro.

 

Le réglage se fait comme une Power, rail à l’horizontale et – 3 cm vs une selle classique. Le confort Mirror a semble t’il évolué. On se retrouve sur une selle avec un certain amorti , comme la Romin Mirror mais bien loin de la version S-works essayé par Guillaume. Dans le doute je lui ai envoyé mon exemplaire  et monté lors de son test du Cervelo, il m’a aussi confirmé le confort moindre que sa version S-works.

On est bien sur plus confortable que la version Power classique que j’avais essayé il y a 5 ans!

Mais c’est pour moi une petite déception, attendant de retrouver le confort de la version 2020, il y a du avoir un changement dans leur impression 3D. Cela dit, cela reste très agréable et un ami a décidé de l’adopter après essai sur son nouveau vélo de gravel.

L’impression 3d se démocratise, après Fizik, Italia et San marco sortent également des modèles. A suivre, j’attends maintenant des propositions avec différentes densités comme les mousses des selles plus traditionnelle tout en gardant un poids plus light et un meilleur maintient grâce à ce système d’impression.

19 Comments

  1. T dit :

    Bonjour Alban,

    Je viens d’acquérir la S-Works Power mirror et je ne trouve en aucun cas la mollesse que tu décrivais dans un de tes précédents retours. Au contraire je trouve même la selle assez ferme sur les points de contact ischiatiques, tout en permettant un très bon calage. Specialized a t’il revu la conception de cette selle depuis la sortie… Je pense que le poids du cycliste influe énormément sur le ressenti avec ces selles 3D.

    Pour comparer à la Romin mirror, je trouve cette dernière presque moins ferme. Reste à connaître les différences concrètes en terme de positionnement. On m’a dit qu’une Power permettait de moins fermer l’angle de la hanche.

    • Alban Lorenzini dit :

      Merci pour ton retour, cela confirme donc bien qu’il y a eu un changement entre les premières Power mirror et les actuelles. Oui je pense que tu as raison, les Romin mirror semble presque plus confortable. Il est clair qu’on déformera plus cette technologie en faisant 90 kg que 60 kg…Concernant le positionnement, la power est selon moi une selle qui permet de se mettre plus facilement en position aero que la Romin de part sa préconisation de positionnement et conception. Mais je trouve la Romin plus confortable dans le temps pour moi…

  2. Blondeau dit :

    Chaque avis est a prendre avec des pincettes car on ne sait rien de la morphologie de celui qui laisse cet avis et comme le dit justement Alban Lorenzini en faisant référence au poids des cyclistes . De plus il n’y a aucune information dimensionnelle .

    • T dit :

      Pour compléter mon avis, la selle en question est une 143mm. Je pèse 63kg (186cm). Il est aussi nécessaire de tenir compte de l’angle de la selle. Alban tu évoques une position rails à l’horizontale mais il est plus commun de voir cette selle réglée avec un bec légèrement plongeant (ce qui semble le cas sur le gravel Trek en photo). Ce réglage est d’autant plus permis grâce au revêtement 3D qui limite énormément les glissements vers l’avant (un des gros avantages selon moi). Avec les rails à l’horizontale une tendance à être plus enfoncé dans la selle se ressent.

      • Alban Lorenzini dit :

        oui bien d’accord, le rail a l’horizontal est une préconisation de base. Ensuite chacun pourra trouver son réglage parfait. Remco l’utilisait sur son SL7 lors des CHP, le rail semble bien à l’horizontale pour lui :

        • Gregoire MARLOT dit :

          Je roule depuis 18 mois avec des Power Mirror (j’en ai deux), pour moi c’est la selle qui change tout, après 30 ans de cyclisme! Je pèse 77-78kg et j’ai une position assez aérodynamique, et j’ai eu pas mal de problèmes de selle après une mauvaise fracture du col du fémur… jusqu’à ne plus pouvoir rouler pendant 6 mois.
          J’ai trouvé la power mirror très déconcertante au début, difficile à régler car les sensations sont très différentes (pourtant je roulais avant avec un Power Sworks), la pression de la selle est tellement mieux répartie qu’on a tendance à se mettre trop haut. En pratique il faut se mettre un tout petit peu plus haut qu’avec un power normale car on s’enfonce un peu plus… personnellement je la règle à l’horizontal, en tout cas pour un vélo de route ou gravel.
          Une fois bien réglée c’est une selle qui permet d’enchainer les kms sans aucun inconfort. J’ai toujours eu du mal à m’asseoir sur la selle le lendemain d’une grande sortie, c’était déjà vrai quand j’étais un jeune coureur… avec la power mirror rien de tout ça… je peux faire 150 bornes un jour et recommencer le lendemain sans problème !

          • Alban Lorenzini dit :

            Merci pour le retour, beaucoup de coureurs apprécient la power et ceux qui aiment la version normal adoreront la version Mirror actuelle. La densité de la 3D imprimé est assez rigide pour la pratique route et permet un calage parfait en s’adaptant à la morphologie de chacun. Dans mon cas, je cherchais encore plus d’amorti pour le gravel, l’amorti des premieres versions. Elle reste top bien sur.

  3. andré dit :

    Bonjour,

    Quels pneu pour le meilleur compromis rendement/ adhérence / résistance crevaison (route bora wto45) entre :
    -gp 5000 + chambre latex
    -gp 5000 s tr
    -michelin power cup + chambre latex ?

    Merci

    • Alban Lorenzini dit :

      Bonjour, Avantage Michelin pour l’adhérence. résistance crevaison sur la bande de roulement, égalité roulement pour tous. Donc Michelin Powercup conseillé.

      • Gregoire MARLOT dit :

        Bonjour Alban,

        merci pour le test du Turbo Cotton, un pneu que j’utilise et apprécie depuis plusieurs années… les résultats des différents tests semblent un peu contradictoires et difficiles à interpréter (je note d’ailleurs aussi que les résultats du Michelin PowerCup testés par BRR sont beaucoup moins bons – moins bons qu’un Conti 5000 – alors que pour toi ou Aerocoach ils sont au moins aussi bons voir meilleurs que les Conti 5000).
        Quelques remarques :
        – en termes de sensation (je suis souvent passé de l’un à l’autre) le Turbo Cotton donne l’impression d’être plus réactif; il a globalement moins de volume que le Conti 5000 (avec son profil en U le Conti « triche ») donc on le gonfle un peu plus; il a aussi une meilleure accroche que le Conti 5000 (il a aussi un profil plus rond) et, s’il est plus fragile, tient malgré tout plutôt bien puisqu’il conserve une couche anti crevaison (contrairement aux Michelin Power TT qui sont foutus à la moindre coupure…)
        – il faudrait comparer les pneus en fonction de leur volume réel et pas de leur largeur affichée; je pense que Conti a bien compris le truc en faisant des pneus plus haut (et souvent plus larges) donc avec un volume d’air plus important qui contribue à réduire la résistance au roulement…
        – je m’interroge sur l’interaction entre la carcasse du pneu et la chambre; on sait que les chambres latex font gagner environ 1 à 1,5W; mais est ce que l’effet est le même pour tous les pneus ? j’imagine qu’un pneu à la carcasse bien raide profitera moins de la chambre latex qu’un pneu très souple… cela pourrait expliquer l’écart d’analyse entre BRR (qui teste avec une chambre butyl de 100gr) et toi/Aerocoach (qui testez avec des chambres latex). qu’en penses tu ?

        J’ai en stock une paire de Michelin PowerCup, je les monterai prochainement pour faire la comparaison avec les Conti 5000…

        • Alban Lorenzini dit :

          Merci pour le retour. COncernant les différences avec Brr, parfois nous sommes en phase parfois non. Il faut aussi prendre en compte la dispersion des poids et tolérances sur la bande de roulement. J’ai eu les résultats confidentiels à l’époque du développement du Michelin Powercup avec le labo Wheel ernergy avant les communiqués officiel. Je confirme aussi qu’il était plus rapide de 0.2 w que le GP5000 et testé avec caa butyl. Brr a fait des comparatifs sur l’impact du butyl vs latex vs tubeless et quand on est membre ( accès pro) on a le détail pour chaque pneu. D’un pneu à l’autre le latex est toujours plus rapide de 1.5 à 1.8 w max vs butyl. L’impact est donc minime mais il existe. Je suis d’accord avec toi qu’il peut favoriser un pneu un peu raide. LE GP5000 étant plus raide que le Michelin par exemple, on pourrait donc réduire de 0.3 w l’écart. Dans le réel et comme la souvent montré Tour dans ces comparatifs sur un sol granuleux nul doute qu’un pneu comme le Powercup reprendra aussi du roulement vs GP5000. Le turbo Cotton semble lui ausis capable de monter plus fort en pression et en rendement sur sol rugueux.De quoi combler l’écart c’est pourquoi dans le doute je préconise de le gonfler un peu plus fort vu qu’il est top confort. Concernant le ratio volume/roulement , c’est encore pire coté Michelin quoi prends vraiment de l’embonpoint. Sur les données aéro il faut reconanitre que les GP5000 sont imbattables donc même si Conti triche un peu, il reste au top sur le ratio aéro/roulement.

    • PY dit :

      Bonjour,
      Pour avoir roulé plusieurs milliers de km avec aussi bien des Conti 5000 que des Powercup, je ne peux que constater que ces derniers sont bien plus fragiles sur les flancs, la carcasse se délite à plusieurs endroits. Ils ne feront certainement pas autant de km qu’un GP5000.

      • Alban Lorenzini dit :

        LA production Michelin a évolué et ces soucis de bande de roulement fragile devrait être réglé; C’est en tout cas ce que m’a dit le chef de projet de ces Powercup.

  4. Alban Lorenzini dit :

    Honte à moi d’avoir oublié l’article de Juillet où le Turbo Cotton et Michelin Powercup figurait et était plus rapide que le GP5000, la tendance s’inverse et on trouve maintenant plus de tests prouvant la rapidité des TC et Michelin Powercup.

    • Jérôme dit :

      Comme le TC de 26 mm fait environ 26 mm sur la bikebeat, tu penses qu’il serait plus judicieux de monter un 28 mm sur une jante interne de 21 mm ? J’ai testé le 26 mm et c’était bien profilé mais limite en largeur / hauteur de pneu. Je me demande ce que monte Spé sur les Roval ?

  5. Bat dit :

    Salut Alban et encore merci pour ton blog tellement intéressant et en plus interactif, trésor pour les passionnés !
    Tu conseilles souvent le combo 25 avant 28 arrière mais en patins, tu passes bien le 28 sur l ultimate? Il faut forcément des freins récents en shimano?
    Par ailleurs, je regardais les géométries des derniers ultimate, ils ont quand même diminué la hauteur de la tête de direction et avec leur entretoise limitée, le choix est compliqué entre deux tailles.Concernant les géométrie et les hauteurs de douilles, en effet elles sont plus basses mais le Stack qui va finalement déterminer ton drop entre selle et cintre est presque identique sur une taille donnée entre ancien et new.

    • Alban Lorenzini dit :

      Merci pour le blog, le 28 mm passe sans problème. Ensuite il y a le 28 mm à sa taille et le 28 mm sur une jante large qui va faire 31 mm réel. Et là c’est déja moins certain de passer entre les étriers de freins, ça va dépendre de ton modèle.Il faudra certainement ouvrir à fond les mâchoires. Mais avec mes jantes de 17/18 mm interne, des pneus mesurés à 29 mm max, je n’ai jamais eu de problème sur des freins Sram red ETAP 11.

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