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Bonjour à tous,

J’ai reçu depuis quelques temps les nouvelles roues Bikebeat 2.0. C’est une évolution avant tout technique pour répondre aux exigences du marché en terme de compatibilité avec les dernières normes ETRTO et possibilité de monter plus facilement les pneumatiques actuels. Ce n’est un secret pour personne, la version 1.0 était parfaite en terme d’aéro, de poids et de puissance de freinage pour patins sous la pluie ( cf test ) mais n’était pas optimale pour monter les  derniers tubeless. Son fond de jante et ses tringles à crochets ne permettaient pas de les plaquer aussi efficacement que d’autres concurrentes. C’est pourquoi il était préférable de les rouler en pneu + chambre à air, une option que j’ai toujours défendu en terme de rendement mais aussi de facilité de réparation. Le tubeless évoluant, étant de plus en plus facile à monter si la jante est bien construite, à réparer avec des liquides préventif toujours plus performants ( sinon caa TPU à glisser dessous plus simple) il était donc nécéssaire d’avoir une mise à jour de ces roues.

La philosophie des nouvelles jantes a été de ne pas céder aux sirènes du marché et marketing de certaines marques pour essayer de vendre du rêve. Je pense notamment aux roues toujours plus larges pour gagner 0.5 watts quand vous avez une rafale de travers mais perdre 3 watts permanent de surface aéro quand ça souffle peu ou pas ( j’exagère à peine). Ou encore du sans crochet (Hookless) sous prétexte de gagner 200g sur la roue mais perdre 5 w de roulement / paire car vous ne pourrez plus gonfler votre pneu au-delà de 5 bars un jour de chrono sur du bon macadam…Je sais très bien que l’on a des coefficients de sécurité sur le hookless , je sais aussi que des jantes larges seront un atout pour monter des gros pneus pour du gravel ou des pavés…Mais il faut alors savoir ce que l’on veut et pourquoi on l’achète. Par exemple un tubeless référence en terme de roulement/aéro comme le GP 5000 TT TDF 25 mm  ne doit pas se gonfler à plus de 5 bars sur Hookless .

Et il n’a rien à faire sur une jante trop large. Même sur du 21 mm / 28 mm externe, j’ai eu des retours négatifs sur le grip en descentes pluvieuses des GP5000 STR 25 mm car trop trop étirés, certains coureurs pro préférant passer en 28 mm à l’avant pour ne pas avoir à trop baisser la pression les jours de pluies. Donc si ce genre de pneus vous intéresses pour performer, il faut rester sur des jantes Hooked et correctement dimensionnées pour lui, vu qu’il n’existe pas en version 28 mm par exemple. Cela dit, elles restent compatibles avec des pneus /tubeless de  32 mm et si on a envie de rouler sur du velours à 4 bars, comme l’annonce ZIPP avec leur argument Hookless, c’est aussi possible sur ces roues là.

Cette nouvelle jante Bikebeat Hooked de 19 mm interne et 27 mm externe pour 450 g s’inscrit donc dans cette philosophie de roues à la fois légère et semi-aéro pour exploiter au mieux des pneus de 25 à 28 mm ( Combo 25 mm AV et 28 mm AR recommandé ) en pouvant les gonfler au max de leur pression autorisée.

Tous les tests aérodynamiques de pneus de 25 mm relayés sur mon blog ont montré la pertinence d’avoir ce genre de dimensionnement. On a eu les Leeze C35 qui performaient le mieux dans leur catégories avec C19mm int / 28 mm externe, DT Swiss 50 ou Swiss side 50 avec C20 mm/27 mm externe dans les références actuelles également. Donc avoir du C19 et 27 mm externe à du sens. Je pense également à un excellent tubeless comme le Michelin Powercup TLR 25 mm qui ne peut se monter que sur du C19 mm max. Si Michelin le limite à cette dimension max interne, c’est une nouvelle fois pour converser un max de grip en descente et avoir sa bande de roulement pas trop étirée sur la jante. Mais ce dernier prends vite du volume et il fera un bon 28 mm de large même sur une C19.  Alors oui on pourrait penser que 27 mm externe peut être limite, C19/ 28mm aurait été parfait. Nous avons eu cette discussion avec Bikebeat. L’option 27 mm de large a été retenue pour rester sur des poids contenu en matière de jante.

La règle des 105 %( jante externe 105 % plus large que le pneu) ne sera donc parfois pas toujours respectée, est ce un drame ? Non pour 2 raisons:

1: on trouve des études qui limitent cette affirmation et préconise le 100 % pour avoir une transition pneu/jante parfaite comme vu chez Hambini:

2: Flo cycling a étudié l’impact d’un léger débordement entre un pneu de 25 mm et un pneu de 28 mm sur leur nouvelle jante de 21 mm interne et 28 mm externe. On voit que la jante respecte la règle des 105 % en étant plus large que la largeur du pneu de 25 mm mais ce n’est plus le cas avec le pneu de  28 mm:

Sur le test en soufflerie , on voit bien que les données se tiennent sur des yaw angles assez faibles entre les 2 cas mais dès que cela pousse de travers, le pneu de 25 mm reprends l’avantage. Le flux d’air glisse sur le pneu de 28 mm puis  il vient gogner la jante car ce dernier déborde:

 

Mais cela reste peu impactant dans la pratique de tous les jours, les yaw angle au delà de 10 degrés sont à pondérer car peu rencontrés sur une année de vélo. Autre point intéressant chez Flo et merci pour leur transparence sur les tests, le passage de leur roue C19/27 mm à C21/28 mm à rien changer sur la performance générale sur un GP5000 25 mm en faisant le cumul watts aéro et watts de roulement. Le pneu de 25 mm roule un poil mieux sur une jante large mais est moins aéro, tout cela se joue à rien…

 

Au final la nouvelle jante Flo 64  gagne d’un poil surtout parce qu’elle est 4 mm plus haute que l’ancienne…il faut bien proposer des petites évolutions!

Tout cela pour arriver à la conclusion que pour utiliser au mieux des pneus de 25/28 mm sur le combo aero/grip/maniabilité  le dimensionnement choisit par Bikebeat est plutôt rationnel dans une optique compétition bien sur. Je rappel que 80 % de la performance aéro d’une paire de roue vient de l’avant, c’est pour cela que le pneu de 28 mm ne pose pas de soucis en montage arrière si vous ne voulez pas le mettre à l’avant pour une efficience aéro parfaite.

Le poids de ma version, issu d’une production présérie,  est de 1540 g ( 1520 g + 20 g de fond jante ) pour 1500 g annoncé en version moyeu DT 240 disque. Le process de fabrication reste identique avec le tressage décrit ici.

Il sera possible d’avoir des montagnes à 1390 g avec des Moyeu Tune prince et une version prototype peut être proposée sur demande avec moyeu Extralite et rayons spécifiques pour descendre sous les 1350 g pour les gabarits léger et adeptent des grimpées.

Comme convenu le dimensionnement C19/27mm fait merveille sur un pneu comme le GP5000 TT TDF mesuré à 26mm dessus à 6 bars, 26.4 mm à 7 bars. Après 2 jours, le pneu neuf s’est étiré de 0.3 mm,  comme souvent. La régle des 100 % est presque là puisqu’on approche des 27 mm à 7 bars ainsi.

Le Michelin Powercup 25 mm est mesuré à 27.2mm après 2 jours de gonflage à 6 bars, on est donc encore bon.

Le Corsa NEXT 28 mm reste lui bloqué à 27mm comme sur le version BB 1.0 et sera du coup à 100 % sur la régle aéro.

Globalement la construction de la jante fait donc prendre un volume contenu sur les pneus de 25 mm, certain 28 mm pourront être montés même à l’avant comme le Corsa next 28 mm  recommandé pour des jantes aussi en C19 mm. Le Michelin Powercup devra rester en 25 mm, au moins pour l’avant car ce dernier est très extensible.

Au niveau de la mise place des pneus, tout est plus simple avec cette version 2.0. 622 mm vs 623.5 mm pour l’ancienne circonférence de roue, cela aide et la gorge en fond de jante plus marquée pour recevoir les tubeless permet de gonfler un GP5000 TT TDF à la pompe sans compresseur, le bonheur !

Les essais terrain se sont déroulés avec les Michelin Powercup 25 mm sur un Canyon Endurace ( merci Sylvain de Razorimages pour les photos) , n’ayant pas de vélo à disque …et  elles ont aussi ont été envoyé chez Matos vélo pour test sur le nouveau Canyon Ultimate notamment.

 

Au niveau de l’expérience de conduite, il serait hypocrite de dire que l’on a un vélo radicalement changé en passant de la version BB 1.0 à BB 2.0. Deux millimètres de hauteur de profil en plus pour 50 g par jante d’embonpoint est totalement imperceptible. On est sur des roues toujours faciles à vivre, maniable dans le vent et surtout adaptées à la nouvelle norme ETRTO . Matos vélo pourra en parler bien mieux que moi sur les différences qu’il a ressenti en passant des DT Swiss livrées d’origine sur le New Ultimate ainsi que du switch des roues du new Colnago pour les Bikebeat lors de ses tests. Le changement est plutôt positif en faveur des Bikebeat mais je lui laisse expliquer tout cela!

De mon coté je ne peux qu’approuver le choix Allemand de garder la philosophie de ces roues légères en proposant un dimensionnement optimisé pour pneus de 25/28 max sans faire n’importe quoi avec les pneumatiques. On a pu voir récemment des roues Reverse de C25/35 mm externe autoriser des pneus de 25 mm alors que c’est interdit par la norme!  Et on peut le comprendre, comment assurer du grip ainsi alors que c’est déja limite sur du C21 !

Image

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31 Comments

  1. Philippe dit :

    On a vu les limites des roues Zipp hockless lors du championnat du monde avec Van Vleuten.
    Incompréhensible de ces constructeurs vu la pressions importante nécessaire sur route.

    • Alban Lorenzini dit :

      Sans connaitre les raisons exactes qui l’on fait dériver de sa trajectoire, mettre du Hookless sur des bitumes refait à neuf pour les pros est un non sens en effet. On voit toute la bétise du marketing et des sponsors voulant imposer leur produit à placer et vendre…c’est triste.

      • Brindel dit :

        Avez vous essayé les Zipp 353 ?
        Je roule avec depuis 10000 km, je gonfle a 4,3 bars à l’arrière et 4 bars à l’avant.
        J’ai roulé 10 ans avec des boyaux et je n’ai ressenti aucune différence sur le dynamisme, la réactivité et le rendement avec les Zipp 353.
        Par contre au niveau du confort,ces dernières sont exceptionnelles, et quand on fait des cyclos de montagne, après 6 ou 7 heures de courses cela compte …
        Faites un vrai test avec les Zipp avant de formuler des critiques sans fondement…

        • Alban Lorenzini dit :

          Alors il se trouve que les roue larges et les basses pressions, j’en utilise depuis 4 ans sur mon gravel. Je sens très bien la différence de confort quand je gonfle mes terra speed de 35 mm à 3 bars vs un GP5000 25 mm à 6 bars sur le même cadre et les mêmes roues. Vous sentez le confort des basses pressions et vous parlez surtout de la magie du marketing ZIPP ! Vous avez pas compris la teneur de mon message, vous pouvez aussi mettre des 32 mm à 4 bars sur ces roues Bikebeat ça fonctionnera très bien pour gagner du confort.

          • Brindel dit :

            Oui mais a 4,3 bars il y a aussi du rendement, pareil que sur mes boyaux en 25 gonflés à 6 bars.

          • Alban Lorenzini dit :

            il faut comparer avec les mêmes pneus sur un macadam moyen: Consommation Paire de GP5000 32 mm à 4.3 bars et 30 kmh = 26 w, GP5000 25 mm à 6.5 b à 30 kmh = 21 w. Perte aero à 30 kmh pneu de 32 mm vs 25 mm: + 2w , à 45 kmh dans les descentes:+ 5 w. Reste donc ensuite la fatigue en fin de sortie, est ce que les 7 w de perte RR + aero pendant 4 h sont ensuite rattrapés par 28 w de fraicheur en plus sur le 5 eme heure ( 4 x 7 w) ? je pense pas autant. Par contre où je vous rejoint, c’est l’interet de faire ses entrainements à basse pression, dans une optique hors competition, la fatigue moindre accumulée en pneus large permettra une meilleur récupération et de meilleurs entrainement ensuite.

  2. grichka dit :

    Sur ces championnat du Monde ce n’était pas la seule stupidité. Attribuer des championnats du Monde dans une région et époque où les oiseaux sont en nidification et agressifs (cf. Mollema lors du CLM) est du même niveau « d’intelligence » qu’une coupe du Mon de au Quatar avec des stade climatisés ou encore des jeux asiatiques d’hiver en Arabie Saoudique

  3. Lionel dit :

    Je vois de grands écarts de pression max spécifiées pour jantes hookless et pneus tubeless, 8,6 bars avec roues Giant SLR, idem avec pneus Giant, 7 bars ou un peu plus avec Schwalbe Pro One TLE. Comment s’expliquent de tels écarts avec Zipp hookless, pneus Conti GP 5000 S TR ?

    • Alban Lorenzini dit :

      Non je sais pas comment sont développés et validés ces caractéristiques…possible qu’il n’utilisent pas les mêmes coefficients de sécurité…J’ai eu une discussion avec un développeur de chez Conti avant d’écrire l’article. IL est possible que les GP5000 STR puisse monter plus haut sur certaine Hookless. Mais dans le doute, il reste à 5 bars à cause de ZIPP et ceux qui valident que 5 bars…Un développement spécifique comme Giant pour roue + pneu permet certainement d’expliquer la hausse de pression autorisé. MAis je pense pas qu’on puisse mettre un tubeless GIant à 8 bars sur une ZIPP hookless par exemple.

  4. Phil dit :

    La chute de Van Vleuten est dûe à un mauvais changement de vitesse de sa part lors du départ. Le tubeless a explosé lors de l’impact du vélo contre la barrière… (en plus du fait que l’un de ses coéquipière a roulé sur le vélo!)

  5. GONCALVES dit :

    Je fais 85% du temps du vélo sur terrain vallonné ( 10kms- 100m D+ ) et 15% de montagne. Mes sorties vont de 60kms à 120kms.
    J’ai une FTP de 230W pour 1,73 et 70 à 73kgs et je m’interroge sur ces roues de hauteur 47mm pour mon Origine Axxome GTR. Est ce fait pour moi?

    • Alban Lorenzini dit :

      Bonjour, tout dépends de la monte d’origine !

      • Goncalves dit :

        Je viens de faire 500kms avec les roues d’un ami, des LEEZE C35 EVO qui apportent de la nervosité, de la rigidité par rapport à mes alu d’entrée de gamme. J’ai du mal à déterminer si des 35mm serait plus pertinent ou pas par rapport aux Bikebeat 47mm

        • Alban Lorenzini dit :

          35 vs 47 mm, 2 programmes différents: une pour la montagne, l’autre passe partout. La rigidité ne dépends pas seulement de la hauteur du profil. Choix du moyeux, des rayons et tensions influencent la rigidité. N’ayant jamais essayé les Leeze, je peux pas dire mais pas surpris que cela soit plus réactif qu’une roue entrée de gamme, heureusement d’ailleurs !

  6. romain dit :

    Pas très légère pour cette profondeur , largeur interne externe et ce profil de jante .
    Je trouve. Pas que ça change grand chose niveau perf, mais niveau ressenti disons que je préfère un peu plus light
    Après j’imagine que le procédé rtm et braiding, tissage comme sur les cadres times par exemple, ne permet pas d’être aussi léger que les pré imprégnés ‘ » classiques  »
    utilisés pour les jantes et cadres classiques monocoques…

    Avec en contrepartie, une meilleure qualité de fabrication en théorie ? , Un meilleur confort ou une filtration des vibrations améliorées ?
    Un taux de résine/fibres de carbone optimal, moins de vides, plis inter laminaires.
    J’avais trouvé mes venn35 tcd ( 19mm interne 27 externe ) très confort vs les autres jantes carbones normales

    Ils offrent une bonne garantie et un crash replacement décent ( pas aux niveaux des bcp plus chers bontrager , enve ( qui vient de changer et moins intéressant sur nouveaux produits )

    J’avais des light bicycle 56mm de haut, 23 mm interne 30.5 externe aux patins ( jante disque ) pour 460gr mesuré …
    Les bontrager 51/62 sont dans la même idée, ça monte du 25mm conformément aux dernières normes etrto …
    J’avais 29.5 mesuré en gp5000tl , les str sont ptet poil plus étroits
    Après j’irais ptet pas faire du pavé avec la jante un peu exposées en virages et grosse prise d’angles en 25
    28 oui sans soucis

    Bien bizarre les retours sur le 25mm conti gp5000STr bizarre en 21 interne 28mm externe
    Je l’ai testé avec venn 507 et aucun soucis ras , en 28 mm c ‘est moins stable et aéro
    J’imagine que ce sont des coureurs FJD et fdj reserve ? Ptet plus un soucis du coté de la jante shimano non ?

    Le filament winding de chez venn est aussi intéressant comme procédé
    Après les jantes light bicycle pro falcon ( plus cher ) en layup manuel sont hyper clean et sont ainsi direct des la sortie du moule, comme les jantes campagnolo bora wto
    Juste que maintenant avec l’euro faible, les prix d’expedition qui ont explosés c’est moins intéressant qu’avant , après ca rest très customisable

    Elles sont très bien placées niveau rapport qualité prix avec ton code réduction 30% merci pour made in germany
    1274 euros livrées en dt240 exp !
    TU me fais hésiter ahah
    Tu es donc  » ambassadeur  » chez eux ?
    Ca doit t’ennuyer qu’ils ne développent plus pas d’autres jantes patins ? ( Bon je les comprends)
    Je dis ça en étant pro disque de base mais eu bcp de soucis, donc j’ai remonté 2 vélos routes patins, chacun avec sa paire de bonnes roues alus et sa paire de campagnolo bora wto 45
    Regarde du coté de light bicycle , farsports si jamais, ils ont des roues sympas en patins

    Les roues fabricants reserve wheels, etc sont aussi pas mal placées niveau prix ( si on fait abstraction du 28mm minimum sur certaines)

    Juste les nipples internes, qui si je comprends niveau intégrité structurelle, m’emmerdent un peu au cas où faut toucher le voile, tensions, saut
    changer un rayon etc

    Et le fait qu’en tubeless parfois on a 10 15 % de chute en tension vs en chambres a air
    A part au pif pas evident d’en tenir compte avec les nipples internes, tout enlever remettre etc

    • Alban Lorenzini dit :

      Je vois que tu as une solide expérience en roues et possibilité de montage. Oui la version 21/28mm dont je parle est la C50 Shimano. Ce n’est pas de FDJ la remarque mais on reste en France 😉 Je suis pas ambassadeur, J’ai à la base acheté ces roues version 1.0 pour leur qualité de freinage carbone sous la pluie en patins ( 1 er chez Tour) et pour leur excellent compromis maniabilité / Aero. J’ai salué à l’époque le Full made in Germany et leur possibilité de proposer une roue de 45 mm à 1190 g avec ce process de fabrication, pour mon gabarit c’etait parfait. Il est clair que cette évolution disque est moins percutante. Cela dit j’en fais quand même un article car ce n’est pas la première fois que je parle et suis contre de cette évolution marketing à vendre toujours plus large…alors leur proposition de rester sur des tailles convenable me plait. Le code promo a permis de vendre pas mal de roue en France et j’ai eu aucun retour sur la jante. Les seuls soucis ont été des rayons non conforme mais ils y peuvent rien et le SAV a été excellent et rapide pour le retour des roues. Les miennes ont plus de 20000 km et aucun voile, fissure, comme neuve. Je rappelle que je suis pas un expert des roues, moi c’est l’entrainement et j’aime traquer les gains marginaux sur le matos. Les roues c’est pour moi la derniere roue du carrosse quand tout le reste est optimisée..:-)Alors je suis pas encore prêt de changer pour rien gagner tant que les miennes tournent 😉 Mais cela fait souvent dire n’importe quoi par contre sur les ressentis vs les chiffres …mais bon c’est pas nouveau: on a eu le boyau ça siffle alors ça va vite, une roue legere je m’envole grâce à la faible inertie, une chaine bruyante c’est une chaine qui avance pas…etc etc 😉

  7. romain dit :

    Et oui .
    Felicitations pour le blog et merci pour ton  » travail » depuis le temps

    Je partage plutôt ton constat, même si dans l’idéal on enfin au dessus de 35Kmh avg, et parcours sur bonnes routes surtout si montées montagne cols
    Devrait pouvoir switcher entre une paire optimisée 25mm et 28mm . Mais bon ça fait encore du budget en plus. J’ai aussi apres certaines experiences et bcp de discussions une certaine aversion aux moyeux straight pull hormis sur des roues systèmes a la bora wto . Le dernier DT240 EXP est dispo en J bend il me semble.
    Le nouveau dt350 straight pull est l’ancien dt240 non exp donc une bonne affaire

    Juste que même avec des rayons de reserve etc la reparabilité est moindre avec ou sans rayons de rechange , vs un j bend ou tu sauras tjrs t’en sortir même au fond de la pampa en bricolant

    Je devrais regarder l’équivalent patin en dt240 pour comparer les poids honnêtement,
    Ok plus de rayons en disques, mais théoriquement pas besoin de renforcer la jante pour la piste de freinage, mais bien aux trous de rayons vu les contraintes en traction par le frein à disque

  8. Lionel dit :

    Pinarello du record de l’heure en tubeless Conti 23mm 8 bars, comme quoi sur bonne « route »…

    • Alban Lorenzini dit :

      Et oui , et encore s’il avait pu monter à 10 bars, il l’aurait fait. Sur une piste on a pas de limite de pression, mais sur un macadam parfait, on peut mettre ce genre de pression sur un gabarit comme Ganna. Le combo pneu/roue engendre un meilleur roulement/aéro que boyau/roue même avec un boyau top performance gonflé à 10 bars.

  9. Topwheels dit :

    Désolé d’intervenir pour faire l’oiseau de mauvais augure, mais attention avec les fabrications Munich Composite (ici brandées Bikebeat) , elles souffrent quand même d’une piètre fiabilité/qualité. J’en ai vendu pendant deux ans et j’ai eu jusqu’à 40% de produits avec des défauts ou des casses: fissures, défauts piste de freinage, écrous passant à travers la jante au montage…. etc.
    J’en ai discuté il y a quelque temps avec un monteur de chez Tune (qui utilisent aussi ces jantes et montent celles pour Schmolke), et ils ont un taux de rejet comparable.
    Dans les faits, Munich Composite considère que l’assembleur doit prendre en charge leur contrôle qualité, ce qui je trouve est une méthode assez étrange.

    • Alban Lorenzini dit :

      Réponse Bikebeat: Hi Alban,

      thank you for your email. Again, we are using a different manufacturing process than TUNE and Schmolke.

      Munich Composites is improving from year to year, of course sometimes it happens that there is a little crack or any other problem with the rim. We are here in the high end league of material, people want very light rims but must be also durable and reliable. You know that light and strong is not a combination which is common at the road bike industry.

      To make it easy and short, if the product would be that bad I think Schmolke and TUNE would not use the rims anymore, but check out their range, it is still the same rim they use.

      Between you and me there are very big bicycle brands who are using some kind of rims also from MC at their bikes from factory. Rims painted and no one will see it that they come from MC.

      They improve from year to year, no product is perfect from the beginning and we have a product which is under heavy use and must compete with allot of other good brands. Italian bikes were terrible at the beginning, paint in every threat, even Pinarello, Cinelli, Bianchi and from year to year they got better and better. If we would stop buying them at this time the brands would not be still there.

      Vielen Dank / Thank you.

      Mit freundlichen Grüßen / Best regards

      Philipp Kielwein

      • Topwheels dit :

        En fait Bikebeat est propriétaire d’un brevet : le « UD braiding », procédé qui était développé pour Airbus initialement et qui concerne une partie de la jante. Mais la production est assurée par Munich Composite et dépend des procédés (brevetés) et matériaux de ce fabricant pour être mise en oeuvre. D’ailleurs les moules et profils des jantes sont ceux de Munich Composite. Pour la petite histoire ce profil 47mm Bikebeat est aujourd’hui depuis un peu plus de deux ans au catalogue MC.
        En tout cas j’espère que Munich Composite s’est amélioré d’un point de vue qualité de fabrication, c’est tout ce que je leur souhaite. De mon coté j’ai jeté l’éponge, il y a d’autres fabricants de jantes sur le marché, qui eux font des produits de qualité, fiables, et qui n’ont rien à envier à ceux là.

        Concernant Tune, ça fait des années que leurs composants souffrent d’une fiabilité aléatoire et ça ne les empêche pas de continuer. Ils vendent malgré leurs produits « capricieux », le créneau de marché « light » attire toujours des clients.

        • Fred J dit :

          Pour aller dans ton sens , même si cela ne vaut pas statistique, ma jante arrière s’est fissurée au bout d’une année et il m’a fallu attendre 6 mois jusqu’à réparation (mauvaise période niveau approvisionnement). Pour moi, les perçages des trous de rayons n’étaient pas parfaitement positionnés et donc un rayon contraignait exagérément la fibre…

  10. stéph dit :

    Je possède la version précédente, l’Uberflierger prototyp disc en largeur interne de 17,5 et avec moyeux Tune Prince/Princesse. J’ai encensé ces roues dès que je les ai utilisées, l’effet « placebo » de la nouveauté aidant…! Un peu plus dynamique et légère (les moyeux Tune y participe grandement) que mes précédentes Bontrager Aeolus XXX 4.

    Cependant, quelques soucis sont survenus au fil des mois :
    – Le corps de cassette c’est mis a craquer de façon insupportable, remplacement après 5000 kms environ
    – En passant sur une petite tranchée transversale de 20 cms et à moins de 25 km/h (je la connaissais j’ai donc anticipé en soulageant le vélo) j’ai fissuré la jante arrière. Je ne sais pas si une autre jante d’un autre fabricant aurait mieux résisté bien sûr, mais en tout cas la qualité de tressage de la fibre carbone mise en avant n’a pas fait de miracle. Le sav a coupé un peu la poire en 2 et je m’en suis tiré pour 100 €.
    BIKE BEAT ne produit que les jantes et sous traite le montage. Ça été bien long pour récupérer ma roue Ar (6 semaines), curieusement ils ont insisté pour la remplacer avec leur sous-traitant malgré mon insistance (je suis technicien cycle en magasin et je maitrise parfaitement le montage de roue)

    Plus récemment, casse au niveau de l’accroche de la tête du rayon sur le côté ORL du moyeu arrière, pour moi s’en est terminé avec ces moyeux. Ce n’est pas une légende et c’est de notoriété cycliste que la fiabilité des moyeux Tune n’est pas leur qualité première. Alors oui bien sûr, il y aura toujours des utilisateurs qui n’ont jamais eu de problème…
    Le moyeu a été pris en garanti, ce coup-ci j’ai assuré le remplacement moi-même.
    J’en ai profité pour peser la jante : 420g Déception quand même, je m’attendais à un peu moins. Et 420 g c’est sans les rondelles de calages qui prennent appui entre le fond de la jante et l’écrou. Je viens de me commander une paire de jante seule Duke Baccara SLS2 ultra en 48. Je peux attester que l’on est sur un autre niveau de finition : le fond de jante est parfait, une finition vraiment d’un autre niveau et pesée à 400g exactement (et pas besoin de rondelles) pour une hauteur et largeur interne plus importante que la bikebeat, et sur un profil asymétrique. Sur la Bike beat, je trouve que le trou de valve est d’un diamètre peu approprié : pourquoi ce diamètre si ce n’est dans l’intention d’y faire passer une valve Schrader ??!! L’étanchéité n’est pas toujours facile à obtenir entre la valve et le fond de jante (je roule en tubeless route depuis 12 ans)
    Je suis conscient que bikebeat n’a pas la maitrise de conception des moyeux Tune, mais ce choix incombe aussi sur la qualité finale du produit.

    Pour conclure, la Bike beat possède certaine qualité mais on n’ait pas dans le super haut de gamme comme pourrait le suggérer au premier abord une visite sur leur site internet. Je peux attester de leur fragilité, le choc que j’ai pris n’étais vraiment pas violent et la finition sur certain point n’est pas à la hauteur. Ma roue avant n’aurait jamais dû passer un contrôle qualité digne de ce nom ☹

    • Alban Lorenzini dit :

      Moyeux Tune et series de rayons défectueux chez Sapim, il y a eu des retours oui. Il faudrait faire des statistiques chez les autres monteurs de roues et analyser ce qu’il se passe aussi chez eux. Concernant le nid de poules, le test Tour des Bibebeat 1.0 avait validé ces jantes pour leur résistance. Vous faites quel poids? quelle pression utilisée à l’arrière? Mais oui je comprends la déception …Le poids de 420 g est en effet un peu haut vs la tolérance de +/- 5% …perso ma paire prototype était au poids annoncé. Celle ci équipée de moyeu tune 45/150 à plus de 20000km et pas un voile ou soucis…j’ai aussi une paire No tube ZTR 340 de 2015 équipés tune 170/Tune 45, je ne sais meme plus dire combien elles ont de bornes et RAS non plus sur les moyeux…Les nouvelles Duke 21/27.7 que vous citez sont interessante en poids pour leur dimension. Production asiatique bien sur, comment font t’il pour atteindre 395 g sur une telle dimension. Je serai curieux de connaître les process et validation qualité. Mais oui c’est bien mieux que les jantes bikebeat sur le papier.

      • stéph dit :

        77 kgs en moyenne, j’étais en Véloflex TLR 25, un peu en dessous des 7 bars. Si non effectivement, je dois avoir au moins 15000kms avec, le montage est stable, quand j’ai repris le voile il n’y avait rien de méchant !
        Concernant les Duke, pas de retour pour le moment, je ne les ai pas encore montées. Je ne sais pas non plus comment Duke (et leur sous-traitant) arrivent à ce poids, on ne trouve quasiment pas de retour, d’information, de source concernant ces jantes (Ou alors je n’ai pas les bonnes sources !)

        • Alban Lorenzini dit :

          7 bars aurait en effet pas du fissuré la jante avec votre poids…Des retours de jantes fissurées ou dégradées après un simple freinage de monteurs Français très réputés, j’en ai aussi. C’était des jantes de 350g et 40 mm de hauteur et pourtant mon client ne faisait que 65 kg…à la moindre défaillance du process de moulage, on est sur des limites mécanique vite atteinte dans ce cas. Si bikebeat a mis 450 g sur sa nouvelle jante, c’est aussi pour assurer sur un poids limite en hausse. Toutes sont certifiés 110kg maintenant. Mais entre la théorie et la pratique l’expérience montre que si on veut être tranquille mieux vaut faire – 20 kg sur la tolérance annoncées avec les jantes trop light!

  11. Michel H dit :

    Bonjour Alban,

    Je souhaite partager mon test terrain sur les nouvelles zipp hookless. J’ai deux vélo un canondale evo supersix monté en zip 303 ancienne génération monté pneu conti gp 5000 25 mn et chambre latex Michelin gonflé à 7,5 bar et de l’autre côté un Cervelo S5 monté en Zipp 404 dernière génération (très légère) tubless en conti gp5000 STR 28 mm à 5 bar. J’ai explosé tous mes PR avec le Cervélo S5 et les Zipp 404 hookless y compris en montée. Jamais je n’aurais pensé monter aussi bien et aussi vite avec un profil aussi haut que les 404. Sur les parties pavée du Triathlon de Paris, j’ai vu la différence entre les tubless a 5 bar et les pneus classiques, le vélo devant perdait en rendement car il rebondissait beaucoup, c’est d’ailleurs ce que j’ai constaté sur des routes ayant revêtement imparfait quand tu gonfles à 7,5 ou 8 bar tu rebondis. Je partage l’avis précédent sur le confort mais je crois surtout que la position du cycliste reste primordiale à tout les niveaux.
    Le point négatif c’est plutôt les GP 5000 STR est leur fragilité à la crevaison rien à voir avec la version classique. Je collectionne les crevaisons qui m’oblige à faire des réparations pour maintenir une pression à 5 bar post crevaison. Pour l’instant aucun liquide sealant n’a pu régler le problème durablement. Je valide la qualité des nouvelles Zipp, leur poids light et leur roulement fluide à la sonorité agréable. Le vrai problème selon moi c’est la résistance à la crevaison des GP5000 STR.

    • Alban Lorenzini dit :

      Merci pour le retour, rouler à basse pression n’est pas nouveau et on finira jamais de dire que les gens surgonfle de trop. 7.5 bars? il faut faire au moins 80 kg pour écraser assez le pneu et limiter les vibrations sur sol moyen. Mais dans votre comparatif, le plus gros biais est le couple vélo + roue…vous passez d’un vélo passe partout sur jante mi haute au top de l’aéro sur jante haute..comme vous le mentionnez aussi, la position a du changer et contribue au résultat de l’ensemble. .mes articles qui traitent du gains aero en bosse date …il ya pas mal d’exemple ici: https://www.cyclesetforme.fr/tendances-aero-2019-roues-cadres-casques-tenues/ je rejoints votre conclusion, pour rouler longtemps et vite, il faut du confort et sur un vélo comme le S5 on a meilleur temps de rouler à basse pression, toutes jantes confondues. Vous pourrez vous permettre de gonfler à 7.5 bars sur un GP TT TDF par exemple un jour de chrono court sur un bon macadam . Mais pas sur des ZIPP 404 si on respecte les préco hookless.

  12. Serrut Mathias dit :

    Bonjour savez vous si les moyeux Kune Hillclimb et compatible avec les cassettes Shimano 12 vitesses ?

    • Alban Lorenzini dit :

      il suffit d’aller voir sur le site bikebeat et constater que l’option corps Shimano pour ce moyeux est proposé en 11/12V compatible.La largeur de la cassette 12v est identique à la 11v.

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