Roulement pneu à Silverstone

Bonjour à tous,

Après l’article sur l’entrainement, voici celui des pneus. L’analyse va porter essentiellement sur les nouveaux moyens de mesures développés à Silverstone. Différents labos sont disponibles comme le cycling lab ( Crr, friction chaine, etc) et le pédalling efficiency rig. Ce dernier permet de mesurer l’efficience de pédalage avec notamment la mesure de puissance sur différents sols simulés.

Le premier tests de pneus à Silverstone est venu de Bikeradar

Le moyen développé est des plus classique, un tambour et un ensemble roues/pneus/chassis sont mis en contact sous une charge.

La surface choisie est des plus lisse:

Vs le tambour bicyclerollingresistance ( strié) ou mes tests sur roller avec chassis oscillant engendrant des vibrations, on est donc sur une simulation de sol de type piste, super lisse. C’est un choix discutable, on sait maintenant que les vibrations de la route engendrent des comportements et des pertes de roulements bien différentes.

Voici les résultats trouvés pour une vitesse de 35 kmh et 40 kg de charge à 5.5 bars. Pour des raisons pratiques, tous les tubeless sont montés avec une caa latex ( roulement équivalent à 30 ml de préventif). Je trouve ce choix très cohérent de ne pas s’embêter avec du préventif.

L’expérience montre que d’un tubeless à l’autre , d’une jante à l’autre, on est jamais certain de la quantité de liquide qu’il reste après étanchéité. Rien que 5 ml de différence peut fausser la mesure de roulement comme déja démontré sur d’autre article.

On retrouve sur ce test des pneus bien meilleurs que la référence GP5000 STR. C’était assez surprenant au moment de la sortie de ce test et en contradiction avec tous les autres labos avec lesquels j’ai fait mes précédentes analyses ( Pendule TOUR, Banc Schwalbe, BRR, Aero-coach).

Par exemple chez BRR on peut retrouver  les michelin Powercup, schwalbe one, Pirelli , challenge RS qui sont tous moins bons que le GP5000 STR alors qu’on a l’inverse ici sur ce sol lisse. Je laisse juste un récapitulatif ci-dessous mais chacun pourra aller voir tous les résultats sur le site .

Je préfère donc ne pas trop insister sur ce premier test à SIlverstone, peu représentatif de la réalité sauf si vous décidez de rouler sur un vélodrome au max des pressions admissibles.

Le deuxième test disponible a été réalisé par la chaine GCN où c’est la première fois que l’on pouvait voir en détail le deuxième labo, le pédaling efficiency rig.

Des pédales crées pour le bancs sont utilisées pour calculer la puissance fournies. Des jauges de déformation se plaçant sur la manivelle et un système revendiquant un échantillonnage à 100 Hz est utilisé ( vs 1 hz pour tout autre capteur sous ANT+) .

La puissance est aussi mesurée au tambour. Ainsi c’est un bilan d’énergie qui est émis entre la puissance fournie aux pédales et la puissance restituée au tambour. Cela va inclure la déformation du cadre, les frictions roulements (cadre, roue), friction de chaine et la puissance dissipée par la déformation/rotation de la roue. En espérant toutes ces variables stables et ne se dégradant pas, on peut mesurer la puissance dissipée entre chaque pneu pour avancer à 35 kmh pour GCN ,  9 et  11 m/s pour Cycling news ( 32 / 39 kmh) .

La température du pneu est controlé. C’est un paramètre important. On sait combien le roulement de ceux ci peuvent varier avec la température. N’esperez jamais faire un record sous 10 degrés, les pertes de roulement avec une gomme et carcasse qui se durcissent vont très vite vous ralentir. SI vous devez choisir un horaire pour un record, 25/30 degrés est l’optimal pour le roulement. Le diamètre du tambour semble assez important, c’est aussi un point interessant pour se rapprocher d’une déformation à plat d’un vrai macadam.

GCN a décidé de comparer l’effet des pressions sur 2 surfaces et entre 2 pneus radicalement différent. Un pneu Haut de gamme ( Pirelli TLR Race RS 28 mm) et un pneu bas de gamme dispo Amazon… La surface retenue pour simuler l’asphalte est à priori un scanner du macadam de Paris sur une section du circuit où les JO sont passés.

Je ne sais pas où ils ont pris l’empreinte mais de l’avis du testeur et quand on le voit pédaler ça secoue beaucoup. Il dit que ce n’est certainement pas représentatif d’un bon bitume mais pour le test vibratoire, cela lui convient. Après discussion avec Le journaliste de Cycling news qui a aussi utilisé cette bande de roulement, les routes britanniques sont à priori souvent dans cet état là.

Le support avant du chassis  peut être déplacé pour aller mettre la roue Arrière sur les lames plastiques et simuler des pavés. On peut aussi tout remplacer pour simuler un parquet de piste.

Ils ont commencé par des tests à 7 bars pour descendre jusqu’à 4 bars. Le journaliste pesant 65 kg. ils obtiennent les résultats ci dessous:

Pour le bitume simulé, que se soit pour le pneu haut de gamme comme l’entrée de gamme, la pression optimale semble de 5 bars. Le pneu haut de gamme semble mieux fonctionner à 4 bars que 6 bars alors que c’est l’inverse pour le pneu bas de gamme. Oubliez pas que le testeur est leger, il aurait pu être interessant de comparer avec un gilet lesté par exemple permettant de voir l’évolution du roulement avec le poids. Nul doute que 6/6.5 bars pour un gabarit de 80 kg sera plus adapté par exemple.

Le test est en tout cas intéressant puisqu’on se rends compte que 1 bar de trop c’est 3 watts de perte à 35 kmh  et un ressenti de confort bien dégradé. Encore une fois j’aurai aimé voir un bitume simulé de meilleur qualité. Pour un bitume Tour de France ou même juste bon, on peut certainement monter la pression d’un bar avant le décrochage du roulement.

Je remets( pour la x ème fois) la première approche émis par Silca sur un macadam neuf avec 85 kg ( total cycliste  + vélo) , 35 kmh et GP4000 25 mm + caa latex + ZIPP 404  ( 28 mm mesuré) :

Pour un macadam grossier ( courbe jaune) la pression de décrochage était trouvée à 6.2 bars pour 48 w de perte sur 2 pneus, plutôt cohérent avec le test GCN et 24 w pour un pneu. Sur un macadam neuf ( courbe verte) , ils trouvaient 7.5 bars avant décrochage.

Je redonne également les recherches Aeroscale avec leur graphique de crr/pression sur bitume normal. On ne notait pas de décrochage du roulement même si le confort était en baisse à 7 bars pour 82 kg total, pneus de 25 mm.

Voilà pourquoi je pense que 6/6.5 bars est possible pour un pneu de 28 mm si on souhaite miser sur le roulement sans trop dégrader le confort sur une épreuve courte et bon bitume en étant autour de 65 kg.

Le dernier rapport en provenance de Silverstone fait par cyclingnews est beaucoup plus complet. A l’instar de leur test aero, la quantité de tests et travails abattu est impressionnante.

On ne peut que soutenir leur travail en prenant un abonnement et pouvoir profiter des dernières news comme un tout nouveaux tests de roues profilées ici

Le vélo change mais le poids et gabarit du coureur est identique:

Les résultats sont regroupés sous le tableau suivant pour 32 kmh, la bande bleue est la perte totale d’énergie et l’orange la perte vs GP5000 STR considéré comme la référence.

Par rapport au test réalisé par Bikeradar,  on peut voir d’énormes différences de comportement entre le sol lisse + uniquement un chassis  et  macadam simulé avec le vélo pour certain pneus. Par exemple le michelin Powercup plus rapide sur sol lisse de 1 w  est carrément plus lent de 6 w sur sol rugueux le tout à 32 kmh. Idem pour le Schwalbe pro one ou le Good year. Le plus étonnant reste le Corsa pro. On aura pu penser qu’avec le touché de route qu’il avait, il gommerait plus efficacement les irrégularités. Hors cela semble tout l’inverse, c’est encore pire que sur sol lisse avec un bon 3 w de perdu vs GP5000 STR. Même sentence pour le Blackbird de Hutchsinson qui prends la même direction que le Corsa pro malgré l’excellent ressenti de confort quand on le roule…Autre point marquant, c’est le peu de différences mesurées entre le GP5000 STR référence et des pneus de TT comme le GP TT ou Corsa pro Speed ( – de 1 w) .  Même s’ils sont plus rapide que le STR, on est loin de retrouver les 3 w de gain annoncé par BRR  à 28 km/h.

Enfin pour finir le test du GP111 qui perd 3.7 W vs GP5000 à 40 kmh. Sur ce genre de surface il sera quasi impossible de rattraper son retard de roulement par rapport aux gains aero supposés. Par respect pour leur travail, je ne diffuserai  pas tous  les résultats du test à 40 kmh où quelques petites différences peuvent se mesurer sur certain pneus. Certain reprennent des couleurs à 40 kmh, d’autres c’est l’inverse. On notera aussi le bon résultat du Panaracer Agilest Fast, peu testé sur d’autre labo. A l’inverse c’est la déception pour le fameux Cadex Race. Cadex n’arrive décidément pas à faire de bons pneus. On les retrouve toujours en fond de classement comme chez Aero coach ou les tests chez Rennrad ou TOUR. C’est bien dommage de fournir le cadre Propel et les roues cadex qui sont de bons produits avec un pneu aussi lent. Les quelques watts aero si chèrement gagnés et payés seront totalement engloutis par le roulement des pneus Cadex.

Le test parle et confirme qu’une caa latex est une excellente alternative au préventif avec des performances similaires voir meilleur à 32 kmh  sur des comparatifs latex vs préventif vs TPU vs butyl. Ils ont d’ailleurs utilisé les caa latex pour les tubetype du test comme le Turbo Cotton ou justement le Panaracer agilest fast qui est que tubetype. Les chambres TPU ou butyl ne sont pas du tout performantes sur cette simulation avec 10.8 watts / paire de perte à 39 kmh vs le montage préventif.

Les essais de pressions et contrairement au test GCN, n’ont pas montré de dégradation du roulement après 5 bars avec le GP5000 STR en tout cas. Est ce du au pneu qui se comporte mieux que le Pirelli de GCN ou bien l’ensemble cadre/roues  Van Rysel qui filtre mieux et engendre moins de phénomènes vibratoires pour dissiper des watts ?

Cela confirme selon moi et avec les données terrain d’aeroscale que sur un bon macadam, on pourra mettre un peu plus de 5 bars pour gratter quelques watts sur un CLM ou épreuves courtes où le confort n’est pas une priorité absolue.

La question reste ouverte sur la validité du test et les différences entre les autres mesures labo ou terrain.

Par exemple et sans dévoiler de graphique confidentiel, Aeroscale a trouvé de bons résultats pour le Corsa PRO vs GP5000 STR sur un macadam moyen.

Si on regarde le dernier test de TOUR on a également un bon résultat du Corsa pro pour 85 kg de poids sur une paire et 35 kmh. Par contre le Blackbird reste loin comme à Silverstone…

Leur protocole est bien sur discutable puisque le pendule oscille jusqu’à s’arrêter mais jamais il ne roule à 35 kmh sur leur bande. C’est une extrapolation sur l’énergie perdu du système…

Bref voilà donc un labo de plus ( Silverstone) avec un système de mesure qui se veut au plus proche de la réalité mais qui engendre malgré tout des doutes sur certain résultats de crr ( gap entre certain pneus ). Et même si le système est fiable, le choix de la bande roulement est peut être la cause et trop dégradé vs réalité chez nous ? Encore fois le journaliste de cycling news n’a pas été surpris du ressenti de pédalage sur cette bande vs les routes de campagnes UK. CI joint sa réponse:

Hi Alban,

A suivre !