Essai roulement GP5000 S TR
10 octobre 2021

Bonjour à tous,

3 ème article de suite sur les pneumatiques car il y a de quoi dire ! Les fabricants de vélo, de roues poussent vers les sections de 28 mm voir 30 mm avec des jantes toujours plus larges fournies avec les freins à disques. Si on en suit les préconisations constructeurs de pneus, en baissant ses pressions avec des pneus plus larges , on pourra rouler aussi vite tout en profitant d’un meilleur confort.

Le débat 25 vs 28 mm fait rage chez les puristes de la performance, il convient de refaire un point grâce aux dernières données disponibles glanées chez nos amis Allemand ( TOUR, Rennrad magazin) , Anglais ( vélonews) et bien sur Dannois ( BRR: Bicyclerollingrésistance).

On commence avec Tour qui a fait un point pression et largeur de jante dans son numéro d’Avril 2021. Celui préconise de baisser globalement de 0.5 à 0.8 bars ses pressions habituelles quand on passe d’un pneu de 25 mm sur une largeur interne de jante de 17 mm à une nouvelle jante de 19-21 mm interne.

Pour rappel l’augmentation de largeur d’un pneu au passage d’un jante large de 17 à 19  mm ne se fait que dans le sens de la largeur ( pas sur la hauteur) et donc il ne prends que 2.2 % de volume ( vs 15 % pour un vrai passage de 25 à 28 mm) . Mon article de mars 2021 en parlait déja.  L’amélioration du confort ne peut donc se faire qu’en ayant baissé ses pressions mais n’est nullement du à l’effet d’un pneu réellement plus gros. Comme l’a aussi mesuré BRR le roulement d’un pneu n’est pas amélioré même en passant d’une jante de 18 à 22 mm interne ( cf documents ci-dessous) . La baisse de pression entrainera en baisse de roulement et la largeur accru du pneu entrainera une petite perte aéro. L’idée de baisser la pression au passage d’une jante large en gardant son pneu de 25 mm est dans ce cas  une mauvaise idée pour la performance.

 

 

Mais la plupart des jantes actuelles sont optimisées pour les pneus de 28 mm. On voit en effet de plus en plus de jantes proposant le dimensionnement 20mm interne / 30 mm externe voir 22/33mm car certain fabricant de roues poussent vers des pneus de 30 mm maintenant…L’argument de rouler confort s’entends de plus en plus. En effet les cadres aéros et certain cadres polyvalents ne sont pas réputés pour leur confort, ainsi il est plus facile de proposer de rouler sur des pneus de 30 mm gonflés à 4.5 bars pour supporter les vibrations du cadre et de la route  que sur un pneu de 25 mm à 7 bars.

Les préconisations sont les suivantes chez tous les fabricants: on baisse sa pression de  0.5 à 1 bar pour une taille de pneu augmentée.

Enve va plutôt proposer 0.9 bars pour le passage d’un 25 à 28 mm et le magasin TOUR préconise plutôt 0.5 bar:

Qui a raison? l’analyse des roulements /pressions chez BRR  sur le GP5000 confirme qu’il ne faut pas trop descendre au passage d’un 25 à 28 mm: Le 28 mm sera mesuré à 11.5 w à 5.5 bars vs 10.3 w à 7 bars !

0.5 bars de baisse de pression pour un 28 mm semble donc un bon compromis confort / roulement car au delà le roulement de ce dernier sera inférieur à celui du 25 mm.

 

Le site Rennrad révèle lui aussi que pour 1 bar de perte,  le roulement d’un Schwalbe pro one TLE 28 mm devient plus important que la version 25 mm

Tour a testé dernièrement beaucoup de pneus 28 mm dont le GP5000 bien sur. Leur test avec 85 kg de charge sur une paire indique un roulement de 15.9 watts à 35 kmh sur un sol lisse et avec 5.5 bars de pression. C’est une perte de 1.5 watts vs la version 25 mm testé à 7 bars.

C’est exactement la perte mesurée par BRR sur le passage du 25 à 28 mm en baissant de 6.9 à 5.5 bars. Tout concorde. Une nouvelle fois si le 28 mm avait été gonflé un peu plus fort, il aurait perdu moins de roulement. Le Test TOUR permet de vérifier que sur sol rugueux ( deuxième mesure) la perte de roulement est de 8.1 watts vs un sol lisse pour le 28 mm ( mesure passant de 15.9 à 24 watts) et de 8.8 watts pour le version 25 mm. Ce dernier à 7 bars vibre donc plus mais avec 23.2 w mesurés reste devant le 28 mm ( 24 w à 5.5 bars). Il aurait été interessant de mesurer le comportement du 28 mm gonflé à 7 ou 6.5 bars car on finit par se demander si le gain de confort ne doit pas se faire uniquement sur le volume supérieur du pneu sans changer les pressions tellement les gains sont peu signifiant en terme de roulement si on baisse les pressions.

La perte aérodynamique est par contre bien sensible, selon les mesures Rennrad :

Il ne sera donc pas rentable d’associer baisse de pression et augmentation de taille de pneus pour la performance générale. Bien sur le coté confort doit être pris en compte dans la notion de performance dans le temps. Un pneu trop gonflé par rapport à la qualité du bitume, un cadre qui vibre trop engendrera au final une perte de rendement musculaire dans le temps par fatigue bien plus importante. Trouver la bonne pression en fonction de son poids, du terrain et aussi du type de pneus aura toute son importance. Un pneu ouvert est beaucoup plus confortable qu’un pneu vulcanisé mais beaucoup moins aéro par exemple ( cf mes précédents articles)

Pour le dernier Paris Roubaix, Velonews a effectué des mesures très interessantes chez Wheel Energy en simulant les pavés sur une grosse roue cannelée.

Des tests de pneus , de tubeless et de boyaux de 28 à 30 mm ont été mesuré en augmentant la pression progressivement jusqu’à ce que le roulement de chacun ne s’améliorent plus pour même se dégrader sous l’effet des vibrations. Les mesures sont lisibles et arrêtées sur le dernier palier où le roulement ne s’améliorait plus

On peut voir clairement que d’un pneu à l’autre, la pression peut monter plus ou moins avant le décrochage du roulement.

La carcasse souple des Turbo Cotton ( + ch latex)  permet par exemple de monter jusqu’à 5.5 bars avant décrochage alors que le 5000 TL ne dépasse pas 4.5 bars.

On notera le rendement catastrophique de certain tubeless ou boyaux 30 mm même en soie !

Tour confirme aussi le rendement sur un sol rugueux des Turbo Cotton gripton Hell of the north. Ces deniers obtiennent la meilleure valeur du test sur le sol rugueux avec 23.3 w mesurés ( 24 w GP 5000 28 mm ) par contre ils sont vraiment sensibles à la crevaison…

Pour conclure, la largeur des pneus augmentent mais les performances du combo roulement / aéro stagnent si on suit la tendance qui veut que l’on baisse les pressions pour plus de confort.  Nul doute que pour les entrainements, un combo roues/pneus larges + basse pression sera très agréable et permettra de rouler plus longtemps avant épuisement. Pour les compétitions, il convient de bien analyser ses besoins et ne pas céder trop vite à l’argument de vente actuelle des vélos disques qui s’empâtent de roues de plus en plus larges et qui vont bientôt  finir avec des pneus de VTT !

 

 

 

 

38 Comments

  1. Gabich dit :

    Merci encore pour votre belle analyse.

    Quelle pression préconisez-vous sur un boyau continental Comp (roue Corima 47) pour un coureur de 73 kg ?

    Je vous remercie par avance.

  2. Laurent dit :

    Encore merci Alban pour ce travail de synthèse qui confirme mon ressenti. J’ai testé les Schwalbe PRO ONE TLE 25 en remplacement de mes CADEX RACE 25 (pneu pas réputé pour leur performance). J’ai rapidement fait retour en arrière avec des CADEX RACE 23mm. Le jour et la nuit. D’une part les SCHWALBE n’ont pas tenu dans la durée (30 km pour l’un pas de chance?), plus gros que les CADEX et sensation d’être scotché sur la route. En repassant sur des CADEX mais des 23mm, j’ai retrouvé un comportement plus « performance » du vélo et des meilleures sensations. Bref, pas convaincu par l’augmentation de la largeur des pneus seuls. Je précise que c’était sur des roues GIANT SLR 1 de 42mm de 19,4mm de largeur interne et 24mm en externe.
    Pour l’hiver, je me suis offert une deuxième paire de roues, ZIPP 303s et j’ai monté des PIRELLI PZERO RACE TLR de 30mm pour rechercher du confort, augmenter la résistance à la crevaison. Mon choix est orienté aussi pour utiliser ces roues sur mon futur Gravel en mode route pur.
    Sur ma première sortie, j’avais mis peut être trop de pression (5 bars) et effectivement, facilité de rouler entre 30-35 km/h mais je ne trouvais pas le confort attendu. J’ai dégonflé le pneu à la sensation. Niveau confort mieux et performances bonnes.
    Mes premières impressions sur le combo ZIPP/PIRELLI en 30mm (3,8 bars) : Pas le sentiment d’être scotché, meilleur confort, comportement super sain. Côté performance facile à emmener jusqu’à 30km/h mais je pense que plus difficile au delà de 35km/h. Pas eu l’occasion de confirmer ce dernier point.
    Bref, à mon niveau, pour la performance, je préfère rester sur des roues de largeur externe max 26mm et des pneus plutôt en 23mm voire 25 pour l’arrière. Je pense que cela rejoint tes analyses. Enfin, étant triathlète, je m’oriente de plus en plus vers le tubeless. Dernier point, impossible de passer les CORSA SPEED TLR 2.0 Graphène en Tubeless sur mes jantes RESERVE 50/65mm de mon Cervélo P5. Donc j’envisage de passer sur une chambre en TPU pour les « renforcer » à la crevaison (hantise du triathlète à vélo).

    • Alban Lorenzini dit :

      Bonjour, il est clair qu’il faut être bien sur sa machine et les sensations sont importantes mais il faut aussi savoir se fier à quelques tests pour éliminer le materiel le plus mauvais ( les ressentis sur les boyaux sifflant et pourtant n’avançant pas en sont l’exemple) . Très surpris des ressentis du Pro one vs Cadex race. Le ONE est pourtant réputé pour son confort. Peut être que le cadex est sain sur les jantes cadex…en tout cas question performance, ce n’est pas possible. Vous avez plus de 15 watts / paire de différence à 45 kmh entre ces 2 pneus. D’accord avec vous qu’il faut rester sur du 23 mm avec des jantes aussi bizarrement dimensionnés que 19 mm interne et 24 mm externe, Giant a fumé sur la conception! Mais sur des ZIpp il faut mettre du 25 mm. Les Pirelli sont beaucoup mieux en roulement. Cela reste moins bon que Schwalbe pour le roulement mais mieux en crevaison si on en suit BRR: https://www.bicyclerollingresistance.com/road-bike-reviews/compare/pirelli-p-zero-velo-race-tlr-vs-schwalbe-pro-one-tle-2020 . Avez vous essayer un double ou triple tour de scotch pour aider à faire monter les CS TLR sur vos jantes? LE Corsa speed TLR fonctionne avec du liquide ou des ch latex. Son rendement se dégrade fortement avec du TPU. je vois peu d’interet à mettre ce pneu pour du triathlon ( long en tout cas) , c’est un pneu de contre la montre avec circuit peu technique ou de grimpée. JE vous conseillerai un GP5000 25 mm + ch aerothan. Le GP5000 est la référence aéro/roulement/résistance ( ce n’est pas le plus confort par contre) et couplé à une aérothan très confortable et très résistance, ça devrait vous convenir.

      • Laurent dit :

        Bonjour,
        Merci pour ta réponse et conseils. Effectivement, en lisant les quelques tests qui mentionnent sans vraiment analyser les Cadex, on ne peut pas dire qu’ils soient bons.
        Abonné à BRR depuis plusieurs mois, je vote pour qu’il y ait un test sur ce pneu.
        Je ne vois pas trop précisément la manip pour monter des CS TLR avec du scotch mais je note qu’une chambre TPU n’est pas le bon choix. Je vais chercher un tuto vidéo/photo car effectivement il est conseillé de le monter en Tubeless.
        Le GP5000, je connais bien et effectivement reste une valeur sure performance/résistance surtout en triathlon.
        Pour info, J’ai démonté les CS TLR et il y avait une chambre à air Schwalbe xtralight. Sacré rendement tout de même sur mon dernier triathlon HIM meilleur temps vélo (HIM BARCELONE) même s’ils font gros boudins (mesuré à 26,3mm pour du 25mm). Je passerai sur du 23mm.
        Pour revenir sur CADEX, effectivement choix très étonnant de Giant mais en triathlon champion olympique et champion du monde 70.3 cette année. Si sur l’épreuve olympique, le drafting nivelle, sur le 70.3, Gustav IDEN a collé plus de 2’ au suivant sur un bon vieux Giant Trinity monté en jante/pneu Cadex.
        Enfin, sur les ZIPP, je voulais du confort avant tout d’où mon choix du 30mm (choix fait à partir du site BRR) mais je note le 25mm pour gagner en performance. Penses tu qu’au niveau confort, cela ne changerait pas trop?

  3. Bastien dit :

    Bonjour Alban,

    Le problème aujourd’hui est de pouvoir trouver des roues ne dépassant pas les 21mm de largeur interne… J’ai beaucoup de mal à trouver une nouvelle paire de roues combinant à la fois légèreté et aérodynamisme.

    La solution ne serait-elle pas de s’orienter vers un montage artisanal ? Avez-vous des marques en tête proposant des largeurs raisonnables pour des top performances ?

    Merci pour l’article !

  4. AGUD dit :

    Bref on gonfle au max en course ou un entraînement ou ça roule fort, et qd on se balade on dégonfle

    J’ai testé récemment un 28 mm 5000 tl a 6 bars à l’arrière et un 5000 tl av 6 bars c’est vrai que c’est confortable, je vais même tester à 5 bars pour voir

  5. Éric dit :

    Bonjour Alban,
    Le choix de chez Canyon a été d’équiper ses roues de 25mm à l’avant pour l’aéro et de 28mm à l’arrière pour le confort. Ce qui est un choix assez pertinent. Il faudrait juste remettre des chambres latex à la place de la monte d’origine et le combo serait parfait. Qu’en penses-tu Alban ?

  6. Olivier dit :

    Bonjour alban, bonjour aux lecteurs, tout d’abord merci pour tout vos articles, très intéressants (pour les mordus comme moi).
    Je vais peut être dire une bêtise mais quand je regarde les résultats de Bbr ( pro pour les soutenir) il est intéressant de voir la différence de taille mesuré qu’ils obtiennent alors qu’ils sont sur le papier presque tous des 25mm (même jante, même pression).
    Avec des écarts allant jusqu’à 2.5mm (Supérieur à 27mm pour certains), et compte tenu de tous les résultats de cette article (crr/taille/pression), je me dis que les résultats pourraient être bien différents avec une comparaison à confort égal et/ou si les tailles etaient plus précises.
    Quand pensez-vous?

    • Alban Lorenzini dit :

      Bonjour, merci pour le message. La regle est de ne pas dépasser de la jante, voir être 5 % en retrait pour la meileure cohésion maniabilité, aéro. D’un pneu à l’autre, les dimensions finales changent…c’est en effet à prendre en compte en étant perfectionniste…dépendra de sa largeur de jante interne vs externe et trouver le pneu qui s’adapte le mieux à la pression d’utilisation. cAr là aussi entre 5 b et 7 bars le pneu va s’élargir donc le poids du coureur va jouer sur la pression optimale et donc la largeur finale.

  7. Alexandre dit :

    Bonjour Alban,
    Est ce que tu pourrais me faire un résumé de ce je tu conseillerais comme monte sans mettre une caa latex qui me fait un peu peur pour l’échauffement en descente stp?
    Merci

  8. Alexandre dit :

    Mon commentaire est supprimé à chaque fois…
    La différence entre aerothan et panaracer vaut vraiment le coup? Pour les pneus gp5000 en 25?

    • Alban Lorenzini dit :

      IL y a du y avoir un bug car j’avais bien tes commentaires. Vaut le coup? c’est comme tout, est ce qu’un vélo à 10000 euros vaut le coup vs 5000 ? pas certain…là c’est pareil on va chercher des petits gains de confort, roulement, résistance…toujours pas pareil si le budget n’est pas un frein, il y a un petit gain, est que ce le rapport prix/amélioration est bien placé, non ! me concernant je ne roule jamais en GP5000 25 sur mes entrainements, c’est trop tape cul vs d’autres pneus à la carcasse plus souple. Mais en course c’est un bon ratio aéro, roulement, grip, performance.

      • Alexandre dit :

        Bizarre en effet. Merci pour les réponses. Tu conseillerais quoi comme pneu à tester qui serait du coup plus confort que les GP tout en étant un minimum performant ? En tubeless ou pas?

        • Alban Lorenzini dit :

          soit tu essayes du 28 mm en COnti 5000 à 5 bars de pression tu seras bien et top rendement soit tu passes sur un pneu ouvert type Veloflex ou turbo cotton mais plus fragile du coup

          • Alexandre dit :

            Salut,
            Les veloflex ça me tente bien de tester tu les prendrais comment: en tubeless ou avec des panaracer air’r?

          • Alban Lorenzini dit :

            MIeux vaut tenter une version EVO ou Race TLR pour un peu de roulement + grand confort. Ou alors le COrsa + Aerothan ou latex pour avoir du rendement, car le corsa n’est pas ultra rapide de base!

          • alexandre dit :

            Le corsa race TLR n’était pas non plus largué il me semblait par rapport au GP5000??

          • Alban Lorenzini dit :

            oui 10.6 w vs 8.4 w pour le GP soit 4.4 w / paire à 30 kmh, si le confort est sur ce véloflex, ça peut se tenter.

          • alexandre dit :

            A 8.4 c’est en latex avec les panaracer c’est un peu plus et sur bitume moyennasse l’écart doit se resserrer encore un peu, 3W la paire peut-être?

          • Alban Lorenzini dit :

            Oui tout à fait, ça doit pas ce jouer à beaucoup avec des vibrations

  9. JM dit :

    Alban,
    Interessant comme toujours, mais a mon sens une des tables les plus importantes que tu n’as pas cite est celle de BRR qui teste les differentes largeurs pour une meme deformation verticale « Rolling Resistance at the Same Comfort Level (4.5 mm tire drop) » (derniere table ici: https://www.bicyclerollingresistance.com/specials/grand-prix-5000-comparison)

    On y voit que les gros pneus n’offrent pas d’avantages en termes de roulement mais surtout une capacite a etres utilises sur un spectre de pression qui descend vraiment plus bas que ce que l’on peut avoir sur du 23 ou 25mm: l’argument du « plus gros = plus confortable » n’est pas correcte.

    La degradation Aero est claire et reste a resoudre ce que Zipp tente de vendre sur ses tres basses pression comme un « systeme qui vibre moins, donc perd moins d’energie », pour en avoir parle avec des gens de chez Michelin ils sont dubitatifs sur routes normales et il faut peut etre aller chercher du cote economique (jantes moins cheres a fabriquer en hookless, et vendre des faibles pression = eviter les problemes de dejantage…)

    • Alban Lorenzini dit :

      Oui en effet fin d’article interessante par BRR avec quelques nuances tout de même a apporter. LE volume d’air et le ballon formé par le pneu une fois sur la jante ont aussi leur importance dans l’absorption des vibrations mais je suis d’accord que c’est avant tout la baisse de pression qui permet de gagner du confort et non la grosseur du pneu. Zipp vends du vent avec leur hookless, un boost commercial pour tenter encore une fois de refourguer un concept très discutable pour la performance en tout cas!

  10. Laurent_Tri dit :

    Bonjour,
    Il commence a y avoir pas mal d’infos là… merci a toi pour cette analyse. Je me permets quelques questions ;), j’ai une paire de DT Swiss en 60/80 et je ne peux pas mettre de chambre panaracer r’air car l’obus n’est pas démontable… J’ai bien les prolongateurs zipp mais j’ai du mal a laisser les obus ouvert (surtout sur un triathlon ironman), Je suis donc sur une latex a l’arrière et une continental race light a l’avant… en section je suis en 23 av et 25 ar (GP5000) je me poste la question de passer en 25/28 est ce que cela est pertinant ? vous monteriez quoi en chambre a air si vous passez sur ce combo ? Bien évidemment les prolongateurs sont une problématique…
    Merci

    • Laurent_Tri dit :

      J’oubliais, en freinage patins…

      • Alban Lorenzini dit :

        Aucun soucis a passer en 28/25 mm sans perte de rendement surtout avec les DT swiss qui fonctionne très bien en 25 mm pour l’aéro avant. Le latex ne pose pas de soucis même sur un freinage avant dans 95 % des cas. On l’evitera sur un coureur poids lourd et faisant que des descentes appuyés en col de montagne. Sinon les aerothan peuvent être proposée avec prolongateur pour rester tranquille sur freinage + chaleur.

  11. Laurent_tri dit :

    C’est les anciennes dt swiss en freins patins… il me semblait avoir lu qu’il fallait 23 devant… j’ai loupé une évolution… je fais 75 kgs 😉
    Je vais donc essayer le 25/28…

  12. Aurelien dit :

    Bonjour à vous,

    Pour répondre à votre interrogation Laurent, j’utilise des chambres Panaracer r air 32mm obus ouvert + prolongateur basique 20mm (j ai juste ajouté un joint torique pr éviter fuite d’air au gonflage) sur ma roue avant (because nouvelles jantes bikebeat 45mm), ràs aucune perte de pression même sur sortie de 5-6h (à la différence de mes chambres latex michelin 60mm (sans prolongateur dc obus fermé) sur ma roue arrière qui même neuves peuvent perdre 0.5-0.7 bar sur 4h de sortie (6 bars au départ dc +/-10% de perte … ça m interroge dc sur l intérêt des chambres latex, certes performantes, ms quid du rendement si la pression varie autant au cours d’une sortie ? C est grave Dr Alban ?

    • Alban Lorenzini dit :

      0.5 bars de perte sur une sortie de 4 h est peu probable. DE nombreux essais et retours sur les chambre à air latex montrent que l’on perd 20 psi ou 1.4 bars sur 24 h. Cela ferait donc 0.2 bars sur 4 h. Imperceptible dans le rendement et confort. Je pense que tu dois perdre un peu de pression au moment de la mesure entre enlever l’embout et le remettre…ou alors il y a une petite fuite sur tes latex. Si cette perte te dérange, surgonfle un poil avant de partir 🙂

    • Laurent_tri dit :

      Merci de ta réponse 🙂
      Tu laisses donc ton obus ouvert avec le prolongateur en plus comme simple rallonge ?
      Je vais tester ca cet hiver

  13. Felix dit :

    Bonjour et bravo pour vos analyses j’ai des jantes en 17 de largeur interne, je voudrais passer en 19 ou 21 pour mettre du 25 28 de section . Et voir peut-être tubless je sais pas si c’est bien ? Je suis pas fans du disque et vu le prix des vélo ça calme je préfère garder mon tarmac sl5 Pour cela j’envisage de changer mes étriers de frein et jantes mais je me pose la question de savoir si le 28 va passer au cadre ? Savez vous le diamètre du 28 vs 25 avec des jantes plus larges et que pensées vous de roues winspace .

    Merci

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