Test de roulement Tubeless Hutchinson Fusion 5 Galactik / IRC pro light

Record de l’heure sur piste: préparation physique et matériel.
19 septembre 2016
Bloc 30/15: retour d’expérience et préparation chrono du Salbert
5 octobre 2016
Salut à tous,
J’ai pu réaliser un nouveau test de résistance au roulement
des derniers tubeless du marché. Un sympathique lecteur du blog ( il veut
rester discret) m’a envoyé les derniers modèles de chez IRC, Hutchinson pour
être comparés au plus rapide actuellement : le Vittoria Corsa Speed TLR.
Merci à lui !
Corsa speed, Irc Light, Fusion vs pneu Conti GPTT en mesure étalon
Tous les modèles sont des 23 mm. Cela permet d’avoir un peu
plus de légèreté que les 25 mm car les poids ne sont jamais respectés. De plus avec
les jantes larges actuelles ( 17 à 19 mm entre crochets qui devient la norme),  les pneus 23 mm prennent tous du volume et
sont mesurés vers 25/26 mm une fois gonflé soit le compromis parfait entre
roulement et aérodynamisme.
Le Modèle Hutchinson est le Fusion Galactik 5 à 240 g
annoncé, 270 g pesé. On pourra retrouver
tous les détails de son développement sur le site Matos Vélo. Il se veut aussi
rapide qu’un GP4000S 2 d’après Hutchinson mais en version tubeless. 
Le modèle
IRC est le pro light annoncé à 235 g et pesé à 245 g. Sur le site du
constructeur, on l’annonce aussi très rapide, 20 % plus rapide que les anciens
mais les graphiques disponibles ne permettent pas d’en déduire une résistance
au roulement réelle.
On ne présente plus le modèle Corsa Speed TLR testé de
nombreuses fois sur mon site ici, chez Bicyclerollingresistance et ici après
2500 km. Il est à noter que c’est l’évolution grise cette fois. En effet la
version beige n’existe plus. Elle était trop fragile en utilisation intensive
et a été renforcé. Mes anciens modèles étaient pesés à 208 g, ils font cette fois
239 g en version grise. Changement de roulement en vue ? Il était
intéressant de refaire un test.
Le modèle référence pour les pneus et le plus rapide
actuellement est toujours le Continental GP TT 23 mm. Le 25 mm semble
aussi rapide mais la version 23 mm est bien plus intéressante pour rouler vite
car il ne dépasse pas 26 mm sur jante large. Le 25 mm devient vite un 28 mm pouvant dégrader l’aérodynamisme de la roue si celle ci n’est
pas assez large.

ZIPP 404 + GP4000S 2: évolution drag par vent laréral en fonction de la largeur de pneu ( source blog Silca)

Le test a été réalisé sur une roue avant, une alu No tube
ZTR 340 de 17.5 mm en largeur interne. 
J’ai choisi de tester uniquement la qualité de roulement du pneu en
utilisant la même chambre à air pour tous ( Panaracer R’Air 70 g, 7 bars ). Le but n’étant pas de traquer le dixième de watts mais de se donner une tendance, les pneus sont rodés/chauffés 5 min puis testés à 43kmh/ 75 tr/min sur 2 min. Bien sur, il faudrait multiplier les mesures pour affiner les résultats.

Le test sur roller: SRM calibré et off set avant chaque mesure, off course !
On peut retrouver sur le tableau ci dessous les différents
résultats entre poids, largeur, watts SRM et watts corrigés. A ce sujet de watts
corrigés, je rappel que mon roller ( comme tout les rollers) présente des cylindres
plastique dont le diamètre est très petit pour le contact avec les roues du
vélo. Cela engendre des écarts trouvés entre les pneus très important et non
représentatif de la réalité. Voilà pourquoi les bancs de  mesure possèdent des grandes roues. En
comparant mes résultats et des écarts entre pneus déjà testé chez Wheel Energy
ou Bicyclerollingresistance, je sais maintenant qu’il faut appliquer un
coefficient diviseur de 4.5 sur mes résultats pour avoir une correspondance
route en watts consommés à 40 km/h.
Les résultats du test
Le Corsa Speed est toujours le plus rapide…il devance le GP
TT de 5 watts soit 1.1w  après correctif appliqué. C’est beaucoup moins
que lors de mon premier test où je trouvais  facilement 3 watts à l’avantage du Corsa
speed. L’embonpoint est la première cause ainsi que le changement de jante. Le
GPTT est assez sensible à la prise de volume..Sur mon ancienne jante il
mesurait 24.7 mm de large alors que sur la No tube il fait 26 mm, d’où un gain
de roulement pour un poids toujours aussi faible de 171g. Le corsa speed fait
26 mm dans les 2 cas, il est très tendu et est beaucoup moins souple à monter,
tubeless ready oblige…
L’Hutchinson Fusion 5 perd 2.4 watts face au TT, c’est un
résultat qui ne me surprends pas en reprenant le test wheel energy où ils étaient opposé. Monté
tubeless, il devançait de seulement 0.6 watts 
à 30 km/h le TT équipé qu’une chambre butyl 100g. 
Le récap pneus/tubeless Wheel energy
D’après le site Bicyclerollingresistance, le
fait de passer d’une chambre à air 100g ( conti race 28)  à une chambre latex ( Michelin air comp)  permettrait de gagner
quasiment 1.7 watts à 30 kmh pour tous les pneus du test.
Comparatif chambre à air butyl std/light/latex
De mon coté et déjà controlé, passer de chambre latex
à tubeless + 30 ml de préventif permet un gain de 0.5 watts maximum.. En
imaginant un Fusion 5 équipé d’une chambre
butyl de 100 g pour les remettre à égalité dans le tests wheel energy, soit un handicap de 2.2 watts, l’écart
serait de 1.6 watts gagnant pour le TT à 30 km/h. Sur mon roller le GPTT gagne de  2.4 watts vers
40 km/h ou 1.8 watts vers 30 km/h pour comparer avec Wheel Energy.  Mon résultat semble donc cohérent. Pour moi le contrat est rempli pour le fusion 5 car ces écarts permettent
d’en conclure ( GP TT / GP40002= 2 watts d’écart à 30 km/H) qu’il roule aussi bien qu’un GP4000S 2, voir mieux si monté tubeless. D’après la
personne qui me l’a envoyé, il est par contre très fragile et s’use sur 1000
km…donc tubeless, confort et rendement mais une nouvelle fois pas longtemps…
L’IRC est par contre décevant, il perd plus de 4 watts face à un TT.
Il est le plus raide à monter et au roulement sur roller on sent de suite qu’il
accroche. On n’a pas de recul sur la durée de vie par contre.  Difficile d’en dire plus pour le moment.
L’offre tubeless semble donc se renforcer. Giant et
Panaracer sortent aussi des nouveaux modèles. Pour le moment il faut encore choisir
entre résistance et roulement. Faire des pneus étanches demande des les
alourdir en les remplissant de butyl, ce qui est contraire au roulement. Il
faut donc faire des bandes de roulements très fine pour reprendre du roulement
mais du coup ils sont très fragile à la crevaison et s’usent vite! Dommage que
Continental ne soit toujours pas intéressé par le tubeless mais on peut comprendre pourquoi s’ils estiment l’embonpoint non rentable vue la qualité de leurs pneus classiques! De mon coté j’y
suis quand même arrivé, un Conti GP TT remplit de liquide Orangeseal arrive à être
étanche ( après quelques essais! ) 🙂
Beaucoup de fuites au début
Pour tenir ensuite, mais attention à la tenue des tringles à la pression dans la jante et résistance des flancs du pneu pas prévu pour ça! On restera sur de l’expérimentation… 

21 Comments

  1. Rodolphe dit :

    Aaaaahhhhh je l'attendais ce test, la photo de Twitter m'avait mis l'eau à la bouche 🙂
    IRC décevant donc en tubeless, alors que Hutchinson semble revenir dans le jeu, le GP4000S2 restant une valeur sûre en tubetype.
    Perso je testerai probablement les Fusion 5 Performance (Galactik trop "jetables" pour mon utilisation) quand j'aurai fini mes Pro One, sacrifiant probablement quelques watts de rendement pour une longévité et résistance à la crevaison supérieures.

    Pro One qui a encore crevé à l'arrière, l'Orange Seal fut efficace 🙂 je finirai ces pneus à l'entraînement, gardant les GP4000S2 sur les dernières cyclos 2016…

    • Rapide lecture en effet, même pas encore annoncé la diffusion du test ! 🙂 oui possible que le fusion performance soit un bon compromis. Si la gomme est efficace ( comme une black chili), le roulement ne sera pas trop affecté.

    • Rodolphe dit :

      Si accroche sur mouillé, rendement et résistance sont proches d'un GP4000S2 je n'en demande pas plus… made in France en plus 😉
      Et vu que ce sont parmi les pionniers du tubeless route je fais largement plus confiance à Hutchinson qu'à Schwalbe.

    • Fredhamster dit :

      Effectivement jetables les fusion 5 galactik, j'ai fait 4000kms avec en les amenant au bout du bout surtout pour l'arrière sachant que je fais 10 à 12000 kms avec des GP4000s

  2. THOMAS dit :

    Bonjour Alban,
    je viens de lire avec attention ce dernier article, toujours aussi intéréssant.
    Je note les légères différences de résultats que tu as obtenus avec les ZTR, et sans doute avec la nouvelle version des corsa speed.
    Je pense que tirer des conclusions de ces tests de rendements et les projeter sur des résultats en course me semble très difficile (tu ne le fais pas d'ailleurs).
    Les aléas pouvant changer les résultats sont nombreux:
    -largeur du pneu fluctuant avec la jante
    – aerodynamisme du pneu (donc fluctuation avec vitesse)
    – différence de comportement selon le revetement de la route et peut être pression à adapter selon le couple pneu/revetement

    Personnellement j'ai essayé de tester sur le terrain plusieurs pneus avec des aller retour de 5km à 190W et 240W, sur des roues avant DT SWISS rc 38 des RA AVEC JANTES ztr 340 – pression 8 bars.
    Malgres la difficulté de réaliser de tels tests sur le terrain (imprecision de 1% du POWERTAPE, quelques voitures qui m'ont doublé et pertubé legerement l'aerodynamisme), j'ai eut des résultats relativement repetitifs et cohérent sur les allers retours (ce qui ne fut pas le cas sur de simple aller ou retour – modification du vent…).
    RESULTATS:
    Les ztr sont à la rue par rapport aux dt swiss.
    Les corsa speed (version grise) sont presques toujours devancées par les autres pneus dans toutes les config.
    Le GP4000S2 en 23 mm prend la tête sur les 3/4 des config possible (ztr, dtswiss, 190W, 240 W) sauf sur le montage DT SWISS/turbo cotton à 190W.
    Le conti supersonic talone de très très prêt le GP4000S2 23MM, mais il n'est pas intéréssant compte tenu de sa fragilité aux crevaisons.
    Le GP4000S2 en 25 mm est derrière (toujours sur ces tests effectués uniquement sur la roue avant).

    Donc pour moi le pneu avant de reference sera le GP4000S2 en 23mm. Il permettra une économie notable de W sur le plat même des 190W.
    Pour l'arrière, il me faudrait tester les pneus sur une cote. Or difficile de trouver une cote qui fasse une boucle à cause du vent qui fausse tous les resultats. ou alors 2 cotes face à face formant une cuvette…

    Par ailleurs j'aimerai aussi savoir à quelle point la roue arrière est importante .
    J'ai bien vu la déifférence entre DT SWISS et ZRT à l'avant, mais comme mon powertape est une ma ZTR, impossible de tester la DT SWISS ARR…
    Si quelqu'un à des infos à communiquer à ce propos, je suis preneur.
    Encore une fois mes tests sont relativement imprécis, mais je reste persuadé de la véracité de la hierarchie trouvée.

    • Salut Thomas, merci pour ce retour, tu as bien résumé…terrain, jante, pression…autant de problématique…sur le dernier Tour int et leur test de pneu, le michelin power est le meilleur sur bitume rugueux mais pas sur bitume lisse par exemple…concernant tes tests, il est clair qu'en bosse, le rendement vient de la motricité arrière. L'avant suit mais n'est pas majoritaire. De combien de %, je ne sais dire, l'inclinaison de pente donc la répartition du poids sur l'arrière va jouer. Plus il y a de pente et plus le pneu arrière sera important sauf qu'avec de la pente, il y a plus beaucoup de vitesse donc plus de résistance au roulement…Mon option Terrain 5/6 % de pente vers 20 kmh etait donc un bon compromis entre aéro réduit, roulement , etc.pour comparer du rendement pneu…te concernant 190w et 240 w, quelle vitesse?
      quel vent latéral…et puis je ne veux pas ruiner tous tes efforts et même si le powertap est assez juste, on est loin des résutats d'un SRM quand on cherche le watt….quand je fais des comparatifs sur roller, watts , vitesse, srm, powertap, c'est toujours cohérent avec le SRM, pas toujours avec powertap…mais en multipliant les mesures on peut avoir une tendance comme tu dis mais attention quand même …Ceci dit je partage tes conclusions: une ztr est forcement moins bonne qu'une roue profilée ( heureusement) mais jusqu'a 30 kmh aucune différence…un GP4000S2 23 mm à l'avant est certainement le mieux dans le compromis roulement/aéro oui !

    • THOMAS dit :

      vitesses obtenues:
      A 240W
      dtswiss gp4000s2 23 MM 37,4
      dtswiss CONTI SUPERSONIC 37,2
      dtswiss turbo cotton 36,9
      dtswiss gp4000s2 25 MM 36,8
      dtswiss corsa speed 36,5
      ztr340 av gp4000s2 23 MM 37,0
      ztr340 av gp4000s2 25 MM 36,3
      ztr340 av corsa speed 35,8

      A 190W
      dtswiss turbo cotton 34,9
      dtswiss gp4000s2 23 MM 34,4
      dtswiss CONTI SUPERSONIC 34,3
      dtswiss corsa speed 34,2
      dtswiss gp4000s2 25 MM 33,6
      ztr340 av gp4000s2 23 MM 33,6
      ztr340 av corsa speed 33,6
      ztr340 av gp4000s2 25 MM 33,4

      J'ai réalisé au moins 2 fois chaque aller retour.
      J'ai sorti un AR aux chiffres douteux.

      Pour la roue avant comme en cote elle ne compte pas beaucoup, il ne faut pas se priver de prendre une carbonne jante haute.

      POur la roue arrière je me demande aussi si à ces allures là la DTSWISS prendrait autant le dessus,
      si c'est le cas il faut se méfier qu'elle ne perde pas son avantage en cote.

      Tout est très complexe car sur la partie legerement montante (1%) une roue a l'avantage, et suffit qu'un autre jour le vent tourne et c'est l'autre qui prend le dessus.
      PAr contre d'un jour à l'autre, les AR restent toujours assez constants.

      Donc c'est vrai que la fiabilité de ces tests peut être remise en cause, mais je trouve qu'ils me donnent malgres tout de meilleurs enseignement s que ces tests labo.
      Le top serait de pouvoir réaliser ses tests sur les parcours de ces courses.

    • Quel est la largeur sur jante d'un GP 23 mm entre la ZTR et la DT swiss? je pense que les écart de vitesse sont surtout du au volume du pneu plus large sur ZTR que sur DT…et non l'aero de la jante…D'après le site flo ( http://flocycling.blogspot.fr/2016/06/flo-cycling-a2-wind-tunnel-tire-study.html) , le GP 4000s 23 mm roule moins bien en roulement mais est plus aérodynamique sur leur jante de test. Au final GP 23mm et 25 mm font jeu égal jusqu'a 15 degrés de vent latéral, je suis donc surpris que tu constates autant d'écart de vitesse sur la meme jante entre un 23 et 25 mm. Cela représente 10 watts en théorie pour passer de 36.8 à 37.4 par exemple, soit 5 watts / pneu. Globalement tu constates 0.6 ou 0.7 kmh d'écart à 190 w comme à 240 w sauf sur la ZTR à 190 w il y a que 0.2 kmh. entre 23 et 25 mm..bref ça me semble complexe tout ça pour tirer des conclusions…

    • thomas dit :

      Oui le sujet est évidement complexe, tout comme les conditions de terrain…
      Lors de mon premier post je n'ai pas voulu donner de chiffre car je ne les trouvait pas assez precis, pas assez repetitifs .
      Cependant la hierchie entre les pneus a elle été répetitive.
      De façon certaine, je n'ai pas pu constater de domination nette des pneus "competition" tels que les turbo cotton, supersonic, ou corsa speed… sur les GP4000S2 23mm.
      Par ailleurs quand je ramène cela à la fréquence des crevaisons que j'ai pu avoir avec les pneux "competition" ou avec le pneu GP4000S2…
      Pour moi la conclusion est plus que simple 😉
      -> GP4000S2 23mm à l'avant!

  3. Francois Feyt dit :

    A noter aussi que les tubeless seront au niveau des meilleurs tubetype le jour ou les fabricants sortiront des tubeless ready, avec carcasse non étanche, qu'on achèvera d'étanchéifier avec le préventif, exactement comme en vtt.

    • oui absolument, on y viendra peut être mais je pense que la clientèle est encore frileuse sur le tubeless route. S'il faut passer par une phase supplémentaire avant de rouler avec étanchéité du pneu, ça pourrait freiner l'achat…

    • Rodolphe dit :

      Il faut déjà mettre du préventif avec du tubeless standard aujourd'hui, donc pas sûr que ce soit beaucoup plus contraignant en tubeless ready façon VTT.
      C'est juste le temps de mise en œuvre + la quantité de préventif qui va changer… faudra aussi voir si c'est faisable techniquement, car 6-7 bars sur route ce n'est pas 2 bars dans les chemins (pas la même efficacité de rebouchage des trous sur crevaison).

    • Bonne remarque concernant la pression, pas sur qu'on est le choix de la solution du coup…ou alors fournir avec le pneu le préventif certifié…

  4. Anonyme dit :

    citation "l'inclinaison de pente donc la répartition du poids sur l'arrière va jouer. Plus il y a de pente et plus le pneu arrière sera important"

    Vrai pour ceux qui restent assis, mais moi je passe toutes les côtes en danseuse (même des petits cols de 3km pratiquement sans m'asseoir) donc le poids est principalement réparti sur la roue avant dans ce cas, d'ailleurs je vois le pneu avant qui s'écrase d'avantage que l'arrière (si je n'ai pas gonflé l'avant un peu plus que la normale pour rouler sur du plat). Alors dans ce cas la proportion du rendement de la roue avant n'est-elle pas plus importante ?

    • oui c'est vrai assis…Je fais tous mes tests assis pour des résultats plus fiable car en danseuse l'aérodynamisme en prends un coup et dégraderait la fiabilité des tests…dans votre cas bien sur que le rendement est important sur l'avant, autant que l'arrière.

  5. Bonjour Alban, et voici peut être la révolution !
    https://www.vittoria.com/tire/triathlon-speed/
    Avec une présentation plus complète ici :
    http://www.trimes.org/2016/09/vittoria-triathlon-speed-pneu-grapheme-specialement-triathlon/

    Je pense que tu as déjà dû en entendre parler ! Reste juste à attendre qu'il sorte, le comparer au TLR. Ils ont même mis une chambre butyl, ce qui permettrait de mettre du liquide préventif comme dans les Conti Compétition ! Trop fort vraiment Vittoria !

    • On va rester prudent avec les annonces fracassantes de Vittoria…Finalement on retiendra seulement le TLR de la gamme 2016 pour sa vitesse…On est bien loin de la résistance annoncée ( vidéo + clou..) et du roulement surtout pour les autres pneus de la gamme. A suivre!

  6. JL dit :

    Bonjour Alban,
    J'ai réussi à monter un 4000S2X25 en tubeless avec du préventif. Le pneu est étanche par contre j'ai l'impression qu'il est plus large qu'avec une chambre à air (il fait 29mm pour une jante de 18 de large en interne). Je n'ai pas roulé avec mais je me demandais quels sont les dangers de rouler ainsi ?
    Merci de ton expérience

    • Comme mentionné avec mon expérience sur le TT, c'est pas infaisable mais pas prévu pour ça non plus…le flanc du pneu n'est pas prévu pour ça…tout va dépendre aussi de comment tu roules, de ta pression, de ton poids,….29 mm sur du 18 mm de large ne me surprends pas, les GP prennent vraiment du volume. Mais si tu continues l'expérience, je prends tes retours sur la durée de vie ainsi et le comportement en virage également.

    • JL dit :

      Bonjour Alban,
      J'ai fait environs 200km avant de l'enlever. J'ai l'impression que la structure est un peu élastique sans la chambre à air.
      Le pneu était plus gros qu'avec la chambre et il n'avait pas le même diamètre sur toute la circonférence (il y avait une variation de plus d'1mm) qui donnait l'impression d'avoir un saut de jante. La partie striée à la base du pneu et qui ne dépasse pas de la jante avec la chambre apparaissait (environs 4mm). Par contre même dégonflé le pneu resté collé à la jante contrairement aux speed TLR. Pour ce qui est des virage je ne te cache pas que j'y allais avec retenue ;-).

    • Merci pour le retour, vraiment pas terrible donc…ça doit dépendre de la jante concernant l'accroche dégonflé car mes TLR reste en place sur la jante carbone TLR mais pas sur la no tube oui…

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