Roues à disques: le point sur les nouveaux avantages.

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Planification d’une saison
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Salut à tous,
Avec l’arrivée des freins à disques, on observe une
évolution des roues à pneus. Le fait d’avoir un passage de roue élargie sur le cadre et plus
du tout de contraintes d’échauffement
sur les jantes permettent aux fabricants de proposer une évolution intéressante. Ces roues se veulent une nouvelle référence pour l’aérodynamisme, le roulement et le confort.
Test en soufflerie des roues ENVE
Enve et DT Swiss (association avec Swiss Side) communiquent
beaucoup sur leur nouveaux produits en donnant accès aux tests de mise au
point. Décryptage !
L’aérodynamisme reste toujours au cœur des priorités puisque
c’est toujours le facteur N°1 de la performance en cyclisme. Le cycliste
représente bien sur la majeure partie de la résistance aérodynamique. 
Concernant la roue : trainée, maniabilité et efficacité sont les priorités.
La roue avant est la zone où se concentre l’essentiel de la recherche
pour 2 raisons: Premièrement en cas de vent latéral, c’est le pilotage (
steering moment)  qui est le plus
pénalisé. Il faut donc une roue peu sensible au vent. 
Deuxièmement les
perturbations aérodynamiques liées au cadre pour la roue arrière sont très
dépendantes du cadre en lui même engendrant des résultats différents.  Les fabriquants proposent donc des
simulations de mise au point sur la roue avant + une partie du vélo.
Simulation roue avant + semi cadre
Il faut donc qu’une
roue soit à la fois bonne en aérodynamisme dans le sens de déplacement mais
aussi par rapport au vent latéral pour économiser des watts.  Plus la jante est haute et plus la résistance
au vent latéral risque d’être élevée limitant ainsi le gain aérodynamique…Les
profils goutte d’eau sont maintenant largement développé pour cela. 
Exemple avec les profils Firecrest ZIPP
On peut trouver ci dessous un graphique de comparaison sur les
quelques roues leader du marché avec les profils de 46 mm.
Enve vs Zipp vs Reynolds
 La roue doit aussi être développée en fonction des pneus. Le
25 mm est devenu un standard mais il est possible que le 28 mm devienne la
prochaine référence. L’élargissement des jantes n’est pas uniquement lié à la forme
goutte d’eau recherchée, il est aussi pour le rendement du pneu. Un pneu gagne
en rendement car il prend du volume sur une jante large. 
Roulement en fonction de la largeur interne de la jante
Il y a du coup un double gain car il est
maintenant possible de mettre un 28 mm sans que celui ci déborde et soit
néfaste à l’aérodynamisme latéral.
Jante étroite + 28 mm
Jante large + 28 mm
Cela reste vrai jusqu’à une certaine vitesse (35 km/h graphique ci
dessous), ensuite le pneu étroit risque tout de même de l’emporter car il offre
moins de résistance aérodynamique ( sans vent latéral)
25  mm vs 28 mm: roulement vs aéro.
L’avantage des pneus large ne s’arrête pas là. On peut moins
les gonfler pour un roulement identique avec du coup un gain en confort et de
grip pour les virages.
Roulement vs pression vs largeur
Plus de confort, plus de grip en 28 mm
Les pneus plus larges sont également un peu plus hauts. A
pression égale, ils présentent donc une meilleure protection contre les
crevaisons par pincement.
Toutes les nouvelles roues à pneus sont de plus tubeless
ready pour encore améliorer la sécurité (déjantage limité) et le confort si
l’on souhaite rouler en tubeless. Mais comme déjà évoqué dans mes tests, un
tubeless performant est encore trop fragile et présente une durée de vie très
réduite sur la bande de roulement.
L’argument du freinage par toutes conditions et sans
échauffement de la piste n’est donc plus le seul point positif des vélos
équipés roues à disques. Ces dernières permettent de faire évoluer la donne
dans le compromis rendement, confort et pilotage. Pour une utilisation mixte (plat et montagne) et même avec un embonpoint de 500 g ( roues + pneus larges + manettes hydrauliques),
cela devient très intéressant. Il n’y aura aucune perte sur le rendement
général puisque le roulement des pneus permettra de gommer de suite le surplus
de poids. Avec plus de confort, le cycliste pourra certainement enchainer les mêmes kilomètres avec une fatigue moindre. Seul les grimpées à fort pourcentage et faible vitesse de déplacement
(roulement faible) permettront encore au version très light des roues +
équipements de garder un petit avantage. On parle d’optimisation ici bien sur,  quelques watts et du confort en plus , peut être pas encore de quoi revendre son vélo ( quoi que, cf gros descendeurs et rouleur sous la pluie régulier) mais on sent bien que tous les fabricants poussent fort vers cette technologie. Reste la problématique de la cohabitation avec les autres vélos lors des freinages puissant et du risque de coupures lors des chutes ( carrénage). 

22 Comments

  1. Anonyme dit :

    Bonjour Alban, je me posais une question assez bête

    Existe t'il un moyen de déterminer quel matériel utiliser ( par exemple velo de clm ou velo de route) si on connait la distance, le denivelé et notre vitesse moyenne sur un parcours ?
    Pour faire simple, à partir de quand la solution aéro est elle intéressante ?
    J'espère que c'était clair, merci de ton éclairage

  2. Rodolphe dit :

    OK donc le meilleur compromis pour une cyclosportive avec D+ serait un cadre aéro, des jantes de 35mm larges et bombées avec des pneus (tubeless ou non) de 25 mm… genre Canyon Aeroad + Lightbicycle (ou équivalent) + GP4000S2

  3. Absolument ! SI de plus ton aéroad fait 6.2 kg, tu as tout gagné, aéro et light ! 🙂

  4. Rodolphe dit :

    A mon avis c'est kif kif avec le KTM + Ryde basses… soit 6,8 kg en ordre de marche avec les étriers Direct Mount, pile poil le minima UCI 🙂
    On n'y est pas encore, mais c'est un sérieux candidat à la succession pour 2018 ou 2019 (Time Scylon hors de prix et pas si aéro que ça, Leon Clivo un peu trop "générique" sur la finition).
    Nous aurons l'occasion d'en reparler tous les trois avec Hervé… à l'Alsacienne par exemple 😉

  5. Anonyme dit :

    On entend souvent dire que l'air glisse mieux sur le tissu que sur la peau.
    Est ce que des tests ont été effectués concernant les manchons de compression au niveau des mollets ?
    Y a t'il une réelle différence entre une tenue manche courte et manches longues ?
    Merci de ton expérience

    • Je confirme qu'il y a un gros travail sur la qualité des tissus et que de gros gains sont possible avec des combinaisons integrale couvrant au moins jusqu'au avant bras. Je n'ai pas de chiffres par contre mais c'est plus performant que la peau, c'est certain. Je ne pense pas que les manchons soient développés dans ce sens…

    • Rodolphe dit :

      En effet les manchons servent davantage à la compression/récupération musculaire… et sont interdits en course de toute manière. Idem pour les surchaussures aéro trop longues ; là pour le coup elles sont développées exprès, et ne doivent pas dépasser le mi-mollet.

  6. Anonyme dit :

    Bonjour Alban,
    Merci pour cet article, comme d'habitude 🙂
    Les enve 5.6 sont aussi très bien avec jante light spécifique Disc et largeur importante. Les disc permettent d'utiliser des pneus qui ont un meilleur rendement que les boyaux avec chambres latex et des jantes plus légères…
    Je ne trouve pas de test des enve 5.6
    Encore Merci

  7. Bonjour
    A propos du risque d'éclatement des chambres latex liés au freinage sur jante carbone. Considéres tu que le freinage disque présente déforma la sécurité suffisante pour se permettre un montage tout latex avant arrière ?

  8. Thomas dit :

    Bonjour Alban,
    Je suis d'accord avec Rodoplhe avec une petite nuance pour la roue avant.
    Pour les cotes le rendement est sensible surtout sur la roue arrière. Donc autant tout miser sur l'aero à l'avant avec une roue aero et un pneu "étroit" 23mm, pour s'économiser sur le plat.
    Mes tests avec powertap , même avec une petite imprécisions, se recollent globalement. Sur roue avant, les pneus 23mm vont plus vite que les 25 même dès 190W (de 33 km/h à 34.5 km/h suivant marque et type pneu) sur le plat.
    Perso j'ai 2 paires de roues, des aero (dt swiss rc 38) et des montagnes à jantes large ZTR340.
    En ce moment j'ai DT SWISS RC38 + conti gp4000s2 23mm à l'avant et ZTR340 + GP4000S2 25mm à l'arrière (avec le powertape g3).

    J'envisage de passer sur un capteur de puissance au niveau du pédalier, et une roue aéro à jante large à l'arrière.
    Quelle roue pourrait faire l'affaire?
    Existe t il des paires de roues aero dépareillée , "mince" à l'avant "large" à l'arrière, et légère si possible?

  9. Thomas dit :

    J'y avais pensé mais de cette façon, on n'a pas de données sur l efficacité aérodynamique des roues…

    • Tu veux une roue aéro à l'arrière mais la performance aéro est très dépendante du cadre…donc à moins de trouver la roue + ton cadre testé…je me préoccuperai pas de cette donnée..n'oublit pas non plus que les données et les écarts se font à 45 voir 50 kmh de moyenne. Entre une fulcrum 7 et une zipp 404 tu as 3 watts de différence à 35 kmh…ton roulement/Aéro pneu aura bien plus importance comme tu dis.

    • Thomas dit :

      Je constate, avec le sujet que tu as publié sur le combo pneu conti attack force, que continental adhère avec ce concept de deparailler les pneus d'un vélo.
      Mais pour optimiser le côté aérodynamique il me semble indispensable d adapter la largeur de la jante. A moins de ne faire que des courses de côte, l aérodynamique joue un role important.
      J envisage d acheter une roue de 38 ou 60 mm de haut, et de 25mm de large, mais je me demande si avec j aurai autant de rendement qu avec une ztr340 qui élargi mes pneu de 25mm a prêt de 29mm.
      Sais tu quelle largeur on obtient avec un pneu de 25 mm sur les jantes hautes ayant une largeur de 25mm?

    • c'est surtout la largeur interne qui va élargir le pneu. Le but des jantes larges + haute étant d'avoir un pneu qui ne déborde pas trop, donc oui possible que le pneu soit un peu plus contraint et présente moins de volume. Pour une grimpée tu risques de perdre donc un peu de rendement par le pneu ainsi qu'un poids supérieur sur des jantes haute vs ZTR.

    • Dany dit :

      Bonjour Alban,

      tout d'abord bravo pour tes analyses scientifiques pointues validées par de bons protocoles, j'adore et je récupère plein de bons conseils.
      D'ailleurs, je recherche une paire de roues alu faible profil en entrée de gamme pour les cyclos/entrainements avec vent latéral: aurais-tu une paire à me conseiller? Je partais sur une Mavic Aksium élite. Mon budget est d'environ 250€; j'ai lu sur ton blog que la roue en soi n'est pas primordiale contrairement aux pneus (je mettrais dessus des conti GP 4000S).

  10. LEs nouvelles Aksium sont très bien. En plus d'avoir été allégé, elles ont été élargies pour un meilleur rendement du pneu. Donc à ce tarif, c'est une bonne affaire et tu iras bien plus vite qu'avec de nombreuses roues boyaux bien plus chère si équipée de GP4000S 2 ! 🙂

  11. Laurent Fuchs dit :

    Bonjour

    Bonjour Alban,

    Je souhaite acheter des Zipp 303 freins disc
    je ne sais pas si les zipp 303 nsw existe en freins à disc ?
    Et quel avantage des nsw par rapport au firecrest ?
    Et comment se comporte les roues au vent latéral ?

    Merci

    • Bonjour, oui la version NSW disc semble disponible. NSW revendique un meilleur freinage, un leger travail sur la structure balle de golf mais surtout des nouveaux moyeux. Il y a un grand tests de roues en souffleries sur le dernier Tour mag ( mais seulement dispo en Allemand) , j'en parlerai prochainement avec une actu des gains aéro possible en 2018 mais la ZIPP 303 Disc testée est un très bon compromis entre aéro et prise au vent. Ce n'est pas la meilleure en legereté , ni en rigidité mais elle est jugée comme une très bonne roue passe partout.

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