Roulement chambres à air TPU et frictions lubrifiants chaines
11 novembre 2020

Bonjour à tous,

Les nouveautés 2021 sur les kit/cadres et vélos aéro ont été riches ces derniers mois. Il est de temps de refaire une passe sur les meilleurs choix possibles avec les données collectées depuis Juillet 2020 grâce notamment au magasine Tour. J’en profite pour inciter tous les lecteurs à encourager et rémunérer leurs tests en achetant de temps en temps une édition numérique. La presse spécifique comme celle ci va mal, les ventes sont en baisses donc les tests seront en baisses car ils demandent énormément de moyens financiers ( tunnel, banc de mesure..) , les magasines Allemand sont les derniers à proposer autant de mesures précises, alors il faut les soutenir dans la mesure du possible.

Le numéro 8 2020 de Tour proposait une revue complète des vélos utilisés par les équipes Pro. On a pu découvrir les bonnes performances Aéro du Factor One. Avec 206 w mesurés ( protocole Tour + demi mannequin pédalant + vitesse 45 kmh), le Factor obtient avec ses roues 60 mm + pneus GP 5000 25 mm, une des meilleures notes aéro de TOUR. La référence étant toujours de 203 w pour le Cannondale Système six mais avec des roues de 64 mm et au prix d’un confort bien dégradé. Ici le Factor semble très confortable.

 

Pour rappel il faudrait toujours tester un vélo avec le même couple pneu/roue pour isoler un peu plus la performance intrinsèque du cadre. Tour le fait quelques fois en substituant les roues d’origines par les ZIPP 404 + GP 5000 25 mm. Le Systeme Six équipé des roues ZIPP obtient 206 w. Le Factor One n’est pas mesuré avec les ZIPP 404 mais nul doute qu’il y aurait peu de différence avec ( 58-60 mm de hauteur de roues dans les 2 cas). Avec un indice de rigidité de 62 N.m sur le boitier de pédalier, il sera plutôt destiné à des rouleurs ne relançant pas trop fort et pas trop souvent en danseuse. En dessous de 60 N.m Tour juge que le risque de dissipation de watts sur sprints/relances  puissants apparait .

Autre bon vélo pour l’aéro, le Cervelo S5. Avec 205 w mesuré + roues SES 56 + Vittoria 25 mm.

 

Pas de données avec Zipp 404 , on pourra juste imaginer que les SES 56 équipées de GP5000 25 mm pourraient atteindre 203 w si on s’appuit sur les données Aérocoach trouvant 2 watts de différences entre ces pneus ( Corsa speed = corsa graphène pour la forme du pneu)

.

Ce Cervelo n’est pas donné pour être très confortable, dommage car avec 67 N.m sur le boitier de pédalier c’est un bon indice pour le transfert de puissance. Il pourrait donc être fatiguant sur de longues sorties si les vibrations ne sont pas très bien filtrées ( de pas gonfler trop fort)  mais c’est un des plus rapide du marché.

On me demande souvent si j’ai des données pour les BMC, en voici enfin avec le test du Time machine Road 01 two.

 

210 w mesurés avec pneus Corsa Graphene 25 mm + Mavic Comete, donc  208 w possible si GP5000. Les Mavic Comete étant très proche des ZIPP 404 en performance, il n’y aura certainement pas de gain sur l’ensemble avec les Zipp 404. C’est donc une bonne performance aéro sans être la meilleure actuelle et comme son confort est jugé très moyen, ce vélo ne sera pas l’arme absolue… La rigidité du boitier de pédalier est mesurée à 63 N.m, on ne pourra pas dire qu’il satisfera les puissants sprinteurs  avec cet indice plutôt bas, qu’on pourrait trouver sur un vélo de grimpeur alors qu’il est fait pour les rouleurs.

Le Ridley Noah fast fait partie des tests. Avec 212 w mesurés, il aurait été intéressant d’avoir sa valeur avec ZIPP 404 mais on peut l’estimer. En effet les roues sont les Bora 50 one qu’on connait et doivent en toute logique pénaliser le vélo de 4 watts de plus que les ZIPP 404 . Mais les Bora sont cette fois proposées avec des boyaux de 26mm. Donc difficile d’estimer la perte aéro ou non du aux boyaux. Tous les tests de roues de ces dernières années sont équipés de pneus alors que toute la dotation pro est encore à 90 % en boyaux. Quand on connait l’importance de l’affleurement roues/pneu …J’estime que ce Ridley peut descendre vers 206 w avec des ZIPP 404 + GP 5000 25 mm, c’est donc un bon score.

 

Son confort semble très bon, le poids est contenu à 7.3 kg ( malgré un kit cadre + fourche à 1.5 kg ) et avec un boitier d’indice de rigidité à 68 N.m, il a de quoi pouvoir encaisser quelques bonnes relances. Voilà un très bon vélo passe partout.

En vélo passe partout, nous avons le Scott Addict RC qui est testé dans le numéro 10 2020 de TOUR. Mesuré à 219 w avec roues 45 mm + pneus de 28 mm, il est certainement proche des 215/216 w avec ZIPP 404 + GP5000 25 mm.  Avec 7 kg sur la balance, un confort élevé et un indice de rigidité de 62 N.m sur le boitier, il sera un bon vélo pour la montagne, pas trop exigeant. Les Puncheurs pourront le trouver pas assez nerveux avec 62 N.m.

 

Ci dessous l’ensemble des mesures Tour pour les vélos PRO 2020 utilisés cette année, encore une fois j’encourage ceux qui veulent tous les détails et équipements de chaque vélo à utiliser la version numérique de TOUR.

 

Sans avoir de données à présenter du dernier Aircode DRS de la Lapierre, j’en parle tout de même car je pense qu’il est très performant ( et je le trouve magnifique de plus) en tentant d’estimer sa performance.

Les données Tour de l’ancien Aircode le présentaient avec 219 watts équipé de roues Mavic carbon SL de 40 mm de haut. L’ensemble était plutôt bon avec un grand confort élevé.

Le changement de roues pour des ZIPP 404 lui permettait d’atteindre 215 w.

Lapierre avec l’aide de l’équipe Groupama FDJ a développé le nouveau Aircode et annonce un vélo 13 % plus efficace par vent de face et 5 % par vent de coté, on peut estimer à 10 % l’amélioration aéro moyenne en condition de vent changeante. Lors de mon dernier article sur les vélos aéros testés sans mannequin par Rennrad magasine, on pouvait voir que la moyenne des résistances aéros de type Scott Foil ( même performance Aéro chez Tour que l’ancien Aircode ) était situé entre  85 à 90 w en soufflerie simulé à 45 kmh. Une moyenne qu’aurait donc obtenu l’ancien Aircode. Un gain de 10 % d’aéro, soit 8 à 9 w  peut donc l’approcher des Canyon Aéroad ou Spe Venge, soit une valeur entre 208 et 210 w sur le protocole Tour avec mannequin. Lapierre insiste bien sur la géométrie retravaillée qui permet de placer le cycliste dans une meilleure position aéro sans dégrader la capacité à tenir les watts longtemps ( couplé à un haut niveau de filtration). Vivement un test Tour alors ! En tout cas Arnaud Demarre n’a pas déçu avec sur le Giro 2020 !

Et bien sur on ne pourra pas passer à coté du dernier Spécialized S-works SL 7 en vélo aéro/ passe partout. Testé dans le numéro 11 2020 de Tour, ce dernier atteins l’excellente valeur de 210 w avec ses roues Roval CLX 60/50 chaussées de pneus Turbo Cotton 26mm. La monte ZIPP 404 + GP 5000 apporterait 1.5 w de gain soit 208.5 w pour un vélo passe partout à 6.9 kg. Un record !

Petite déception sur le boitier de pédalier mesuré à 58 N.m , est ce une erreur de relevé à la place de 78 N.m ? car la version SL6 était à 78 N.m ! ça me parait beaucoup comme baisse car les retours sont plutôt bons sur ses qualités de relances. La fibre Fact 12 ayant été conservée, ça me parait peu probable de baisser autant la rigidité et surtout pas fondé. Par contre petite déception justifié sur le confort en baisse de l’avis du testeur mais aussi des retours clients qu’ils le possèdent: il est un peu moins confortable que l’ancien SL6. Cela parait logique, avec la même fibre de carbone employée mais avec les formes de tubes plus travaillées pour le rendre plus aérodynamique, cela diminuent un peu le confort. A voir si votre niveau permet de justifier le gain aéro à 45 kmh mais pour ceux qui trouvait le Venge pas assez polyvalent voici un bon compromis.

On termine avec le nouveau rois de l’aéro chez Tour, à savoir le New Canyon Aéroad. Avec 202 watts, il détrône le Cannondale Système six ( 206 w si ZIPP 404) .

Avec des ZIPP 404 / GP5000 25 mm,  TOUR indique qu’il y a quasiment aucune différence vs les DT Swiss 62 mm.  Le confort est un peu en baisse mais avec un indice de rigidité du boitier qui passe de 69 à 74 N.m . Je remets les données du test Tour de Juillet 2020 ci dessous avec les même roues:

Le nouvel Aéroad suit donc la tendance du moment, les formes plus aéro le rende un peu moins confortable. Malgré les annonces Canyon avec la fibre CFR,  le module Kit cadre n’est pas plus light que l’ancien d’après les mesures TOUR ( surtout la fourche). Les fibres CFR permettent cependant de ne pas engendrer de surpoids avec des formes plus massives pour l’Aéro, c’est déja ça. La géométrie du New aeroad a été revue et place le coureur dans une position un point moins agressive pour plus de confort dans le temps. C’est un point souvent abordé dans mes articles: l’aéro, c’est bien beau mais si on est obligé de ce relever souvent ou s’il faut mettre 2 cm de réhausse sous le guidon pour être bien, on a tout perdu des bénéfices aéro du cadre. Car encore une fois, c’est le coureur qui fait 75 % de la résistance aéro. Le nouveau Aéroad apportera du confort avec une position un peu moins plongeante rectifiée suite à de nombreuses remarques de coureurs pros qui ont utilisé l’ancien. Il est vrai que l’on voyait souvent les équipes Pro conserver l’Ultimate en toute circonstance et ne pas choisir l’ancien Aéroad. Et le confort c’est économiser de l’énergie pour les fins d’étapes. Comme on peut le voir sur ce graphique ci dessous, déja utilisé dans mes articles, les différences de positions entre la 2 ou 3 ou 4 engendrent rapidement 20 w de différence sur l’avancement du cycliste à 45 km/h avec des ressentis de conforts et rendement biomécanique bien différents.

 

Canyon a donc essayer de trouver le bon compromis aéro/rendement du coureur dans le temps ( position 2 bien sur). Il fallait améliorer l’aéro du vélo pour compenser la position un peu moins agressive du coureur et obtenir un ensemble roulant très rapide malgré tout. Comme on peut le voir sur les positions, il est très facile de perdre 20 watts sur un petit changement de position alors qu’un fabricant comme Canyon a mis 4 ans pour développer un cadre 5 watts plus rapide que l’ancien.

Pour ce donner une petite idée des gains possible en mode allure pro, Tour a simulé un parcours de 60 km et 500 de D+ parcouru à un peu plus de 40 kmh de moyenne (poids coureur et puissance moyenne non disponible ,mais compter au moins 300w à tenir)  . Entre un Giant TCR moins bon de la sélection et le Cervelo S5 , le Cervelo fera gagner 1’20 à son coureur.

On assiste donc a une certaine maturité dans l’évolution des vélos, le but n’est plus de faire de l’aéro à tout prix mais de revenir à des vélos permettant de soutenir un meilleur niveau de puissance dans le temps. Les vélos disques continuent d’évoluer favorablement, les poids baissent, le confort s’améliore mais au prix de tarifs toujours en hausse !

 

 

55 Comments

  1. Emmanuel dit :

    Bonjour Alban, pour moi il en manque 1 dans la liste. C’est le reacto de merida, qui sort à 210w avec un bon confort et bien rigide.
    Merci pour ton travail et tes articles toujours aussi complet.
    Emmanuel

  2. Steve dit :

    Bonjour , merci pour c’est articles toujours intéressant j’ai une question y as t’il un site qui regrouperais les valeurs de rigidité et ou aéro des différents cadre sur le marché. merci d’avance

  3. Hervé dit :

    « Par contre petite déception justifiée sur le confort en baisse de l’avis du testeur mais aussi des retours clients qui le possèdent : il est un peu moins confortable que l’ancien SL6. »

    Je confirme pour avoir pu tester le S-Works Tarmac SL7 chez mon revendeur Spé. Le confort est très perceptiblement dégradé et je trouve le cadre beaucoup plus exigeant que celui de mon S-Works SL6. Un package sans aucun doute parfait pour un coureur pro de la trempe d’Alaf mais n’apportant qu’un très hypothétique surcroît de performance pour un cyclosportif moyen sur une épreuve telle que l’Etape du Tour ou le Marathon des Dolomites. Personnellement, je n’ai pas trouvé d’intérêt à changer, le SL6 restant, à mon humble avis, le meilleur compromis performance/confort que je connaisse.

    • Alban Lorenzini dit :

      MErci pour ton retour. ça confirme les dires sur le SL7, coup marketing mais inutile pour 99 % des coureurs. LE SL6 a patin direct mount restera pour moi aussi le meilleur vélo du monde en compromis aero, legereté, accessibilité.

      • Julien dit :

        Bonjour Alban, je viens de découvrir ton blog et j’avoue c’est une belle surprise !! Bravo pour la finesse des analyses et le contenu global. Je compte profiter de la baisse des prix impulsé par le nouveau SL7 sur les SL6 🙂 As-tu un montage à préconiser ? A bientôt

        • Alban Lorenzini dit :

          MErci, plutôt eviter le SRAM 12 V force ou red très energivore en friction, donc plutôt prendre campa en 12 v ou DI2 shimano. En sachant que la chaine DI2 duraace est la meilleure en friction. Roues 40 à 45 mm c’est bien pour un peu d’aéro en restant polyvalent et pas trop lourd. Pneus GP5000 en 25 mm avc ch latex vittoria ou nouvelle TPU aérothann pourquoi pas.

          • Julien dit :

            Merci beaucoup pour ta réponse. En roue tu as une idée sans trop se ruiner ?. En réalité c’est pour un second vélo pour cause de mobilité géographique. Pour la transmission j’ai fais l’erreur de craquer pour le 12 V AXS sur mon System Six. Je le remplacerai peut-être.. d’autant que côté confort c’est pas TOP ! Et si tu n’as pas les jambes un bout de bois.

          • Alban Lorenzini dit :

            Bien désolé pour le red 12V et le système six: un combo qui va pas dans le sens de l’économie de watts c’est certain. bah les roues et surtout si on commence à a voir un bugdet limité, je prefere pas me prononcer…déja qu’une roue au top ça fait pas gagner grand chose ( souvent démontré dans mes articles). je conseil une largeur interne 17 à 19 mm pour externe 26 à 28 mm sur un profil goutte d’eau c’est très bon pour l’aéro et un pneu de 25 mm.

  4. AGUD dit :

    A force de gagner 10 % par an sur l.aéro on va finir par avoir une traînée nul lol. En plus on met des pneus plus larges et même avec les disques on est plus aéro que les systèmes à patins …. et tout ça avec des vélos entre 7.5 et 8 kg
    Sauf le sl7 à 6,9 kg pour 15000 euros.
    L’adoption des disques a fait envoler les prix et le poids. , j’espère que d’ici qlqs années tout va être revu à la baisse

    Perso je reste encore fidèle aux patins , j’attend

    Merci pour tes articles

    • Alban Lorenzini dit :

      Eh oui…comme écrit, on voit bien qu’on a atteins un plateau…plus d’aéro ferait des vélos encore plus tape cul, pour compenser cela en disque on a mis des pneus de 28 mm donc moins d’aéro au final…en fin bref, je suis de ton avis, sacré cout marketing le disque: sous peine de progrès de freinage il a fallu retravailler l’aéro et le poids et on en profites pour vendre des velo à 10000 euros comme étant le minimum syndicale pour avoir un engin performant. Un pur scandale si on revenait seulement 5 ans en Arrière.

  5. Erwan dit :

    Bonjour Alban, bonjour aux lecteurs.
    Je parcours depuis un moment ce site et j’attendais ce recap cadre 2021 pour me décider.
    Si on considère une certaine stagnation/maturité (aérodynamique) dans les cadres « aéro », choisir un Aéroad de la génération précédente en frein à patin peut être un bon choix quand on est à la recherche d’un vélo confortable et aéro ?

    • Alban Lorenzini dit :

      C’est Absolument le meilleur choix, au pire tu réhausses un peu le cokpit pour les sorties montagneuses ou très longues pour avoir un peu de confort, les jour de compétitions tu peux le descendre au max si c’est une position qui te convient.

  6. Jonas dit :

    Bonjour Alban, merci pour ce résumé fort intéressant.
    Nous n’avons toujours pas de données sur l’Orbea Orca/Orca aéro ?
    Ces vélos sont plutôt bien placés en termes de tarif avec la personnalisation MyO à mon sens. C’est dommage de ne pas connaître ce qu’ils valent en aéro/confort/rigidité… As-tu quelques choses toi de ton côté ?

    • Alban Lorenzini dit :

      Bonjour, le test de l’ORBEA Orca est disponible sur le numéro 7/2020 de TOUR. Je ne l’ai pas selectionné car peu aéro ( 227w) et juste dans la moyenne au niveau confort (2/5) . L’indice de rigidité du boitier est plutôt bon à 68 N.m. Tour lui reproche une géométrie peu compréhensible…bref selon leur test on peut donc trouver mieux.

  7. Kevin dit :

    Alban,

    Le magazine tour a-t-il réellement testé le tarmac avec zipp 404 + GP5K ou était-ce votre propre estimation de la pénalité de 1,5 W pour la Rapide CLX? Merci!

    • Alban Lorenzini dit :

      Le comparatif des roues roval a eu lieu quelques numéros avant, j’en parle sur mon article des roues juste avant celui ci . On a pas la ZIPP 404 mais celle ci apparait avec le test de la CORIMA 47 WS + GP5000 qui a eu lieu en même temps en fait; Du coup on a : CORIMA + GP 5000: 217.8 W , ZIPP 404 + GP 5000: 216.8w, roval CF SLX + TURBO COTTON : 218.4 w . Voilà pourquoi j’estime le TARMAC SL7 + ZIPP 404 à 208.5W si son test avec ROval turbo cotton est à 210 w .

      • Kevin dit :

        Merci Alban! Très utile.

        J’ai pensé que vous seriez peut-être intéressé par certaines données fournies par Spesh au magazine Cycling Tips. Dans ce document, ils comparent la Rapide avec des cotons turbo vs Rapidairs. Fait intéressant, la Rapide est apparemment plus rapide avec les TC!

        Je ne sais pas comment les Rapidairs se comparent au GP5K. Mais sur la base des données de Tom Anhalt, l’ancien turbo spesh (bande de roulement similaire) testerait environ 0,5 à 1 watt plus rapide que le TC sur le CLX 64. Donc peut-être que Spesh a compris comment gérer une grande partie de la pénalité aérodynamique du TC.

        https://cyclingtips.com/2020/09/specialized-and-roval-have-stopped-investing-in-tubulars-heres-why/

        À votre santé,

        Kevin

        • Alban Lorenzini dit :

          Article super interessant merci ! Attention aux données de Tom qui sont valables pour un bitume sur lisse ( smooth) car test sur Roller. Possible que ça soit un peu différent sur bitume normal, rugueux.

  8. Auguste dit :

    Bonsoir Alban,

    Merci pour ton travail et tes nombreux conseils toujours avisés. Si un jour ils sont dispos, je pense commander un Aeroad – le problème c’est que je n’arrive pas à me décider sur la taille. Je mesure 1m67 et j’ai l’impression d’être tout pile entre le XXS et le XS. Si jamais tu as (ou pas) déjà vu/rencontré ce type de problème, ravi d’avoir ton éclairage sur la meilleure à choisir !

    Merci,

    Auguste

    • Alban Lorenzini dit :

      Bonjour, les 2 iront même si tu devrais prendre certainement un cokpit un peu plus long pour le XXS. Que donnes le configurateur Canyon quand tu renseignes tes mensurations? Tu devrais prendre contact avec Canyon pour être certain de ne pas te rater…

      • Auguste dit :

        Merci Alban, sur l’ancien en rentrant mes mensurations j’étais sur du XXS et sur le nouveau du XS. Sitôt que je renseigne 1 cm de plus/moins en hauteur ou entrejambes je change de taille, d’où l’hésitation. J’ai contacté le service client, mais j’ai l’impression qu’ils ne font pas beaucoup plus que rentrer les mensurations aussi 😉

        • Alban Lorenzini dit :

          Je pense que la regle de prendre le XXS et rallonger la potence peut être le bon plan. Un cadre plus petit d’une taille est plus leger, plus aéro, plus maniable aussi mais un peu moins stable à haute vitesse bien sur.

          • Auguste dit :

            Merci Alban ! Je viens de voir que l’Aeroad CF SLX 8 DISC Di2 était à 5 700€, en Ultegra et avec des Arc 1400… est-ce que ce n’est pas le meilleur rapport qualité prix efficacité ?

          • Alban Lorenzini dit :

            OUi vraiment super combo! IL faudra checker quelles chambres à air ils ont mis mais si c’est des butyl à 120 g, tu gagneras beaucoup à les remplacer par des LAtex ( poids et roulement bien meilleure) . Et si tu veux l’alléger et le rendre plus passe partout , tu prends ensuite une paire de C35 à Disque de chez LEEZE, 1250 g 1250 euros 😉

  9. Steve T'hooft dit :

    Bonjour Alban tout d’abord merci pour ton site , Jai une question un peux hors sujet le capteur de puissance situé dans l’étoile du pédalier peuvent donner la mesure pour les deux jambes séparée style rotor ,quarq ….

    • Alban Lorenzini dit :

      Bonjour, oui les capteurs à base d’étoile et pont de jauges ne peuvent pas calculer la répartition G/D avec précision. C’est une approximation réalisé par le soft interne. ça fait le job cela dit. De toute façon même avec des pédales, on remarque que ça change tout le temps le G/D: fatigue en cours de sorties, en cours d’exo, d’une journée à l’autre, en fonction de l’intensité…c’est une donnée utile pour tenter de corriger un déséquilibre majeure ( genre 40/60 constaté) mais à partir de 45/55, il y de toute façon rien à faire, on est pas symétrique par nature et pas des robots stables à 50/50. C’est donc une donnée que je regarde très peu pour finir maintenant et surtout un argument commerciale pour vendre.

      • Bat dit :

        Salut Alban, tu inclues le 2inpower ? Et quid du nouveau THM qui n’est plus un SRM ? Merci

        • Alban Lorenzini dit :

          LE 2inpower possède des jauges sur le bras droit et des jauges sur l’axe interne pour l’extrapolation sur la gauche. C’est donc un entre 2 mais quand je l’ai testé vs powertap P1, la répartition G/D etait bonne, elle ne variait pas plus de +/- 1 % vs P1. POur le THM, ils misent sur un axe integré pour mesurer la déformation générale, ils sont couillu après l’echec total de l’Ergomo , j’attendrai d’avoir 1 an de test et retour sur ce pédalier.

  10. Alain dit :

    Bonjour alban tu penses quoi du capteur de puissance qui équipe le canyon CFR, c’est shimano je crois ?

    • Alban Lorenzini dit :

      Bonjour, Shimano c’est pas fiable pour la répartition D/G ( pb connu pour tous les capteurs à base de pédaliers shimano) sinon c’est ok pour le reste, c’est donc un bon capteur.

      • Erik dit :

        Bonjour Alban, au risque de le répéter une fois de plus 😉 Bravo pour ton site! Une vraie mine d’or. Ma question: je viens de recevoir mon nouveau Canyon Aerorad 2021 SLX taille Xs. Il a été livré avec des DT Swiss 1400 Dicut en 62 mm avec des Conti 5000 25 mm à l’avant et 28 mm à l’arrière. Supers combinaison pour rouler sur le plat et le valloné mais un ressenti « d’écrasement » dans les pentes plus raides. J’ai acheté une paire de Bora 45 WTO pour la montagne en été. Quel montage pneus recommanderais-tu pour cette pratique? FTP de 290 w pour le moment (je viens de m’offrir les Assioma), je pense monter vers 330w en été. Je mesure 1,71 m et pèse 66 kg avec une bonne explosivité. Bien à toi

        • Alban Lorenzini dit :

          Salut Erik, Pour le Montage WTO, je n’ai pas mieux à te proposer que les GP5000 25 ou combo 25AV et 28 AR. Par contre tu peux les monter avec chambre latex puisque tu es en disque.( valable aussi sur les DT swiss qui sont certainement livrées avec des enclumes de ch de 120 g butyl) Aucun risque d’échauffement. Je te conseille les Vittoria latex 19/24 mm qui passent largement pour des 25 m . Elles font que 48 mm de long mais sur les WTO 45 mm ça doit passer. AU pire tu peux acheter un prolongateur qui se vis dessus le temps du gonflage puis l’enlever. Si tu choisis l’option pneu 28 mm à l’AR mieux vaut prendre une michelin 22/23, plus de matiere extensible ou la vittoria 25/28MM. L’avantage de tout passer en Michelin est qu’elles sont dispo en valve de 60 mm. Un poil moins rapide que les Vittoria ( 0.5 w à 30 kmh) mais pas de soucis de longueur de valve.Le gain vs butyl standart 120 g est de 3 w / Pneu à 30 kmh !

  11. Erik dit :

    Merci pour ta réponse détaillée Alban! Encore une petite question que penses-tu de passer en tubeless sur l’une ou les deux paires?

    • Alban Lorenzini dit :

      Je vois aucun interet au tubeless pour le moment. Plus lourd, moins roulant vs ch latex + pneu, plus compliqué à monter et une cata à réparer pour mettre une chambre à air si ton liquide rebouche pas.

      • William dit :

        Il suffit de mettre une mèche, beaucoup plus rapide et facile que de changer une chambre à air. sur un pneu classique.

        • Alban Lorenzini dit :

          ok bon à savoir et mieux vaut avoir une cartouche CO2 sur soit aussi si le pneu etait redescendu des tringles. Suivant les modèles de jantes + pneus ça les tiens +/- moins bien.

          • William dit :

            De toute façon la cartouche de CO2 je prends toujours. Les pompes à main même soit disant haute pression, je ne suis pas trop convaincu.

  12. Jérôme Godelle dit :

    Bonjour,
    Merci pour votre article qui synthétise des informations qui sont toujours intéressantes.
    Mais j’ai toujours du mal avec le protocole utilisé. Même un coureur pro roule la plupart du temps en peloton. L’aéro à 45 km/h, avec un demi mannequin qui plus est, c’est assez ridicule. Que se passe-t-il avec un mannequin complet ? Sans doute que les gains relatifs s’effondrent… Idem pour le fait qu’il faut tourner les jambes pour avancer. Enfin, qui de vous est capable de tenir 45 km/h sur le plat? Or, la contribution aero évolue en fonction du carré de la vitesse. C’est à dire qu’à 30km/h cette contribution est déjà divisée par 2. Le gain relatif s’effondre donc encore…
    Il n’est pas même sur que la hiérarchie ci-dessus soit respectée à plus basse vitesse ou avec un vrai bonhomme sur le vélo.
    Bref, je trouve le protocole utilisé complètement inutile pour l’amateur, même éclairé, même à 270w de ftp, qui sera trop loin de voir l’intérêt de toutes ces études aéro. But marketing is marketing!

    • Alban Lorenzini dit :

      Bonjour, si vous relisez l’ensemble de mes articles et les nombreux commentaires associés à ces mesures aéros: on a jamais dit le contraire et vous avez tout à fait raison. L’interet des tests avec demi mannequins PEDALANT ( c’est bien précisé) c’est de hiérarchiser la performance aéro hors contexte de peloton ou position du cycliste sur sa machine. BIen d’accord qu’en peloton, on en tiendra pas compte et que la position du gars sur sa machine peut ruiner tout le petit gain aéro d’un cadre si celui ci n’est pas souple et est relevé la plupart du temps. Mais voilà pour celui qui va s’échapper sur quelques km ou plus, bien posé etc etc, il sera toujours content d’avoir un aéroad vs un ultimate par exemple.20 watts les sépare à 45 kmh ou encore 7 à 8 watts vers 35 kmh. Bien sur que si on est pas capable de rouler à 35 kmh, il vaut mieux rester modeste et ne pas regarder tout cela.

      • Jérôme Godelle dit :

        Bonjour,
        20 watts d’écart à 45km/h entre un aeroad et un ultimate, cela me paraît assez énorme. Et du coup l’écart à 35km/h, vitesse plus réaliste même pour l’amateur éclairé, ça me paraît encore légèrement surévalué. Mais bon, il faudrait discuter de comment on fait cette évaluation. En tout cas, je me redis l’article est quand même très intéressant !

        • Alban Lorenzini dit :

          En effet on peut diviser par 2 la valeur des watts consommés à 45 kmh pour avoir un équivalent à 35 kmh. L’écart peut legerement varier en fonction des conditions de vent. C’est issu d’un simulateur bien sur. Je pense que les 20 w y sont entre un Ultimate et un nouveau aéroad. Cela fera donc 9 watts à 35 kmh de gain de quoi gagner 0.5 kmh, en supposant bien sur que l’on peut déja tenir du 35 kmh moy sur un parcours 😉

    • William dit :

      Je me permets simplement d’apporter une précision. Du point de vue des sciences physiques, la puissance consommée par la résistance du vent n’augmente pas avec le carré de la vitesse… mais avec son cube!!! Passer de 45 à 30km/h divise en théorie le gain aéro par 3,4! Bon en réalité c’est un peu plus compliqué que ça parce qu’il y a d’autres phénomènes qui peuvent (mais pas nécessairement) entrer en jeu.

      • Jérôme Godelle dit :

        Vous avez tout à fait raison. Les forces de frottement aéro sont très bien modélisées par une loi de proportionnalité avec le carré de la vitesse. La puissance dépend donc de la vitesse au cube. Entre 45 et 35km/h, il faudrait donc diviser par un peu plus de 2. Les autres frottements ont une puissance qui varie avec le carré de la vitesse. Mais à 35km/h, les frottements pneu/route sont déjà beaucoup plus faibles que les frottements aéro. Donc on peut garder le facteur 2 sans problème entre 45 et 35km/h.

  13. wartex dit :

    Bonjour,

    As t’on des données concernant le colnago v3rs en aero ?

    • Alban Lorenzini dit :

      Le V3RS n’a jamais été testé chez Tour, Avec l’expérience et l’habitude de voir les tests et par rapport à ces formes de tubes ‘ semi aéro’, je le placerai sur une bonne moyenne de polyvalent aéro avec une mesure entre 217 et 222w sur le protocole TOUr + mannequin+ ZIPP 404. DOnc un bon passe partout.

  14. Bertrand dit :

    Bonjour,

    Des données concernant le nouveau trek emonda slr ?

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