Tendances aéro 2019: roues, cadres, casques, tenues.

Bonjour à tous,

Voici la mise à jour 2018/2019 des gains aérodynamiques que l’on peut espérer en cyclisme avec l’évolution du matériel. Pour cet article, j’ai du diversifier mes sources car il faut reconnaitre que le magasine Allemand Tour est un peu en perte de vitesse. La presse Française manquant toujours de moyens pour chiffrer autrement que par le ressenti le matériel,  il faut une nouvelle fois se tourner vers des sources étrangères pour trouver des vraies mesures. Et il faut admettre qu’ils sont très bien documentés comme avec les versions numériques Allemande de roadbike.de et radsport-rennrad.de .

Pour aller vite sur un vélo et avant d’investir lourdement dans du matériel, il faut avant tout être bien posé. Roadbike le rappel bien ci-dessous lors d’une étude réalisée au GST Windkanal

GST Windkanal

La position référence choisie est celle du pédalage assis mains sur le guidon que l’on adopte plutôt en montée. Les autres positions sont comparées et on chiffre le gain en watts que ces dernières permettent en roulant à 45 km/h. Le document est intéressant car il parle aussi de l’efficacité biomécanique de la position et du confort dans le temps de cette dernière. On trouve enfin l’économie de temps réalisé pour chaque position par rapport à la référence sur un parcours simulé de 1500 mD+, 100 km . Un cycliste de 73 kg ( 83 kg  total) pédale à 200 watts moy pour réaliser le parcours. Il est bien sur impossible de tenir certaines positions pendant 3 h mais se placer souvent en position 2 par exemple permettra d’économiser de précieux watts et minute par rapport à la référence , le tout dans un très bon compromis confort efficacité.

position

L’autre graphique trouvé chez Radsport est intéressant puisqu’il permet de voir les gains entre les position 3 et 4, à des vitesses de 20 à 60 km/h. On constate qu’à 30 km/h, on peut déja économiser 13 watts.

coutaeroposition

Pour ce donner une idée du gain potentiel de changer sa position même en montée, on peut tenter de comparer la position 1 vs la position 2 par déduction des 2 graphiques précédents et en s’aidant d’un calculateur de puissance . Je prends la position 1 en référence cette fois car je pars du principe que la plupart des vélos modernes,  typés compétition, ont un poste de pilotage assez bas et on peut garder assez facilement la position 1 même en grimpée.

P1 vs P2

L’économie est alors de 5 watts à 20 km/h et 14 watts à 30 km/h s quand on passe sur la position 2! On comprends pourquoi les pros qui grimpent entre 25 et 30 kmh mettent les mains sur les cocottes et alterne  le plus souvent possible entre la position 1 et 2.

T.Pinot

Après la position, on peut s’intéresser aux casques dans l’importance de la résistance aérodynamique globale. Les études ci dessous sont réalisées toujours au centre GST. La première réalisée par Roadbike compare des casques aéro ( lignes verte)  et classiques ( lignes bleue) de la même marque. On retrouve  les watts consommés à 45 km/h, le poids et la qualité d’aération.

récapcasques

Il semblerait que le meilleur compromis soit le nouveau Spécialized Evade II à la fois très bien placé en gains aéro, poids et ventilation. On note une dizaine de watts entre le meilleur et le moins bon. Plus globalement 6 à 7 watts entre un casque aéro et sa version classique dans une même gamme. Sur un parcours simulé de 100 km avec 1500 MD+ et réalisé à 26 kmh moy/200W moy ( 83 kg), 6.5 w permettent d’économiser 50s.

Gains 6.5 w

La deuxième étude réalisée par Radsport et toujours menée au GTS est encore plus intéressante puisqu’elle intègre d’avantage de modèles mais aussi simule différents chronos pour un cycliste de 80 kg( parcours plat de 100 km à 30km/h, 45 km/h et des descentes à 70km/h).

On retrouve les casques Abus Aventor et Gamechanger déja présent sur le précédent test. La différence de watts consommés étaient de 10 w chez Roadbike et est ici de 11 w chez Radsport. Le mannequin choisit et le positionnement du casque + inclinaison de la tête expliquent certainement l’écart d’un watt, c’est tout de même très proche comme protocole et qualité de mesure. On peut penser que les écarts pour tous les autres casques sont donc valides.

recapcasques2

Le Giro Vanquish ainsi que l’Abus Gamechanger, déja dans le haut du classement aéro chez Roadbike, sont aussi très bien placés chez Radsport en casque polyvalent aéro. Passer de la version Aventor au Gamechanger permettra par exemple d’économiser 11 watts à 45 km/h ou gagner 105 secondes sur 3 h à 30 km/h. Pour seulement 10 g de plus sur la version Gamechanger, il ne faut pas se priver! On peut parler du casque Ekoi AR13 qui semble un bon rapport prix/poids/performance et il n’y a pas à hésiter vs la version Corsa Light. Surtout que le Corsa light est testé avec une coque interne. Si on l’enlève, il y a fort à parier qu’il y aura bien plus ( certainement 12 w) entre les 2 et serait le moins performant du test! il a gagné le prix de l’aération dans un test du magasine Le Cycle mais comme souvent les casques légers et bien aérés ne sont pas rapides.

récapgraphcasque

Après les casques, Roadbike a testé une tenue aéro. Le testeur avait un maillot Castelli standart qu’il a remplacé par une tenue intégrale Endura Encapsulator mais sans les manches. Le gain à 45 kmh est important et annoncé à 16 watts.

recaptenue

Cela reste cohérent avec les gains des tenues aéros 2015 dont j’avais parlé ici.

On peut également évoquer les tenues spécifiques de contre la montre utilisée sur les championnats du monde 2018. On retrouvera ici le test de la Bioracer qui semblait vraiment performante. Le test s’est denouveau déroulé au GST, à 45 kmh, Cube Aerium SL; Roues Swiss Side Hadron Ultimate 800+; Casque: Scott Split.

recapdragtenue

dragyawtenue

La Bioracer semble bien au dessus des autres avec 10 watts économisés. On peut noter qu’en cas de vent latéral, toutes les tenues se comportent de façon identique. Je n’ai pas trouvé de tests de la tenue Castelli avec les Vortex intégrés mais maintenant que ces derniers sont interdits par l’UCI, il semblerait que le concept Bioracer soit la nouvelle référence. Castelli a annoncé avoir une tenue sans Vortex et plus performante d’après Matosvélo.

Vient ensuite les cadres aéros. Je dois dire que depuis un an et mon dernier article, je n’ai rien vu passer d’intéressant en tests indépendants. Il y a les chiffres et tests communiqués par Cannondale pour la sortie de leur nouveau cadre SystèmeSix. Les vélos et roues concurrents ont été testé en soufflerie. On peut retrouver les caractéristiques de chaque vélos testés:

bikespec

Comme on peut le voir, chaque vélo est équipé de composants issus de certaines configurations series. Il faudrait pouvoir comparer les cadres avec au moins le même système roue/pneu qui influence grandement les résultats aéro comme on le verra plus bas. Profil de jante, type et largeur de pneus sont trop différents dans ce test pour conclure. Je laisse tout de même les résultats ci dessous  permettant au moins de se faire un idée de la performance aéro en l’état de chaque vélo.

cdawindtunnel

powersavingbike

Sans surprise le SystemSix gagne haut la main avec une économie moyenne de 5 watts à 45 kmh sur le suivant ( Trek Madone). Il semble très performant aussi par vent latéral jusqu’à 13 degrés puis d’un coup perd pied et revient vers les valeurs de ses concurrents. Si on prends le comparatif Cervelo S5 (+ Enve 4.5)  vs Canyon Aeroroad (+ Zipp 454), il semble y avoir 4 watts de différence entre les 2 vélos. C’est aussi ce qu’avait trouvé Tour Int en 2017 comme illustré ci-dessous, on peut donc penser que leur test est valide.

201802_cervelo_s5

201802_canyon_aeroad

Concernant les roues, leur graphique est en faveur de leur nouvelle roue de 64 mm de profil mais certains points sont intéressants. On peut déja constater qu’à 45 km/h, la roue équipée de pneus de 23 mm économise d’avantage de watts que la version 25 mm et c’est encore plus flagrant passé les 15 degrés. Cela reste cohérent avec tous les tests actuels précisant bien que pour rouler vite, il ne faut pas dépasser une certaine largeur de pneu. Sur les roues modernes à pneus, les largeurs internes des tringles, souvent à 19 mm, font prendre du volume au pneu. Si on mets un pneu type GP4000S 2 25 mm, il sera mesuré à 29 mm, une catastrophe pour l’aéro. Il convient donc d’être prudent et d’avoir un pneu qui ne déborde pas de largeur de la jante.

wheelcdawindtunnel

Cannondale ne communique pas sur les watts économisés par leur roue et c’est normal. Toutes se tiennent entre une cda de 0.012 et 0.014 par 0 degré de vent latéral et encore moins vers +/- 10 degrés. Pour rappel et la conversion Cda / watts : Drag= cda x pression atmo x ( Vitesse x Vitesse /2). Si cda du graphique=0.012 alors Drag (N)= 0.012 x 1.225 (pression standard mer ) x ( 45/3.6)2/2)= 19.14 N. Puissance = 1.15 N x 12.5 m/s ( 45 km/h)= 14.3 w. Pour 0.014 de cda, on obtient 16.74 w consommés.  On a donc 2.4w économisé entre leur meilleure configuration et la version Shimano C60 ( qui soit dit en passant ne semble vraiment pas aimer le vent latéral).

Ce graphique sur les roues permet de continuer avec les tests Roadbike et Radsport disponibles. Roadbike  a testé 5 modèles de roues aéro de profil 60/65 mm sur un cadre Giant Propel. La référence est une roue Giant SLR 0 de 30 mm de profil de. J’ai regroupé toutes les données dans les graphiques ci dessous avec les 2 meilleures roues du tests ( les autres:  Mavic Comete Pro Carbon SL UST, Enve Ses 5.6, Zipp 404 Nsw carbon ). Sans surprise la roue de 30 mm de profil perds 4 watts à 45 km/h sans vent latéral puis ses performances se dégradent très vite ( graphique de gauche, courbe violette). A l’inverse, le couple dans la direction reste quasi nul quelques soit le vent latéral ( graphique de droite) du à son profil bas. Sur ce comparatif, on peut noter l’excellent comportement de la Reynolds, bien moins sensible en cas de vent de coté et se permet d’être la plus aéro des roues jusqu’a 10 degrés de vent latéral ( on roule 90 % du temps entre 0 et 10 % de vent latéral). Le tableau vert regroupe les watts moyen consommés et le couple moyen sur l’ensemble des tests jusqu’à +/- 20 degrés de vent. Ainsi on note que toutes les roues aéro sont très proches. Si on s’en tenait à des mesures jusqu’à +/- 10 degrés, la Reynolds sortirait largement gagnante dans le compromis aéro/maniabilité.

recaproues2

Le tableau bleu est interessant puisque tous les tests ont été recommencé sur un cadre non aéro: un Giant TCR advanced. Toutes les roues restent proches et semblent se comporter de manière identique ( la Reynolds remonte un peu) . On note surtout que le passage du cadre aéro au cadre classique fait perdre plus de 30 watts à 45 km/h.  Là aussi on retrouve une certaine cohérence dans les tests avec Tour Int puisqu’en 2017, ils avaient chiffré 26 w de différence entre le Propel équipé de roues SLR 0 ( 62/45 mm) vs TCR ( SLR 0 30 mm) .

 

Propel vs TCR

Le deuxième comparatif concerne un test réalisé par Radsport. On retrouve des roues de profil 45/50 mm comparées à une DT Swiss de 24 mm en hauteur de jante. Comme le précédent test, l’écart à 45km/h est très faible entre toutes les roues ( même la DT Swiss plate) tant qu’il n’y a pas de vent de coté puis la différence se fait sentir à partir de 5 degrés. Comme prévu la DT Swiss se dégrade en performance aéro suivi de prêt par les Lightweight. Je l’ai souvent écrit, LW persiste dans les profil fin, en forme de V et l’associe à de gros rayons. La marque privilégie le look, la finition, le poids et la rigidité de leur montage mais il faudra les oublier pour rouler vite.  On retrouve ensuite dans le tableau des watts consommés, la Shimano C60 qui ferme le comparatif. Là aussi on retrouve une certaine cohérence avec le test Cannondale où cette dernière n’était pas extraordinaire dans leur test.

récaproues

Le deuxième tableau est encore plus intéressant puisque Radsport regroupe l’ensemble des caractéristiques des roues mais surtout simule les gains en watts et en temps avec une vitesse de 35 ou 45 km/h d’un parcours plat de 100 Km. Le comparatif les oppose toujours à la DT Swiss 24 mm. On s’aperçoit que l’on a plus à gagner d’une roue aéro à 35 km/h qu’à 45 km/h. Par exemple la Mavic économise respectivement 3.6 w à 35 km/h et 7.7 w à 45 km/h par rapport à la DT Swiss 24 mm. Mais sur le parcours de 100 km, le gain sera de 58 s à 35 kmh et 48 s 45kmh. Ce test démontre bien l’intérêt d’une roue aéro même à assez basse vitesse même si les fabricants préfère communiquer des chiffres à 45 km/h car ils sont plus impressionnant. En tout cas pour les pros qui grimpent encore une fois à 30 km/h, il semblerait qu’il ne faut pas s’en priver sauf météo exécrable et fort vent !

recaproues

 

Radsport va encore plus loin dans ce genre de comparatif terrain et tableau à multiples variables. Ils sont parti d’un ensemble cycliste + vélo de 80 kg roulant sur un parcours de 100 km à 150 w ou 250 w moy. Le vélo de test est un cadre classique Radon Ignite équipé de roue DT Swiss R24 Spline ( config 1) . Le casque est un Mavic haute route ( niveau Corsa Light pour l’aéro) et tenue classique du magasine ( non fit donc). Pour d’avantage de compréhension, j’ai traduit et remplacé toutes les lignes en Français. On retrouve l’impact d’un changement de roues ( config 2: Swissside Hadron 62m) ou l’ajout d’un prolongateur ( config 3) ou encore de vélo ( config 4: Canyon aéroad) . On retrouve là aussi tout la cohérence des précédents articles à savoir qu’un changement de vélo fait gagner bien plus qu’une paire de roue. L’ajout d’un prolongateur améliore vraiment la performance de façon significative. Ce dernier permet de se retrouver dans une position type n°5 comme vu au début de cet article mais avec un confort et efficacité biomécanique dégradé. Il sera certainement difficile de fournir la même puissance dans le temps que les autres configuration d’où des gains ‘réels’ inférieurs à ceux annoncés par le calculateur. Cela permet de se rendre compte tout de même ! Si on résonne uniquement gain aéro des équipements sans parler du cycliste, on retrouve sur la dernière ligne les watts consommés à 45km/h. C’est bien le vélo + roues aéro qui permettent le plus de gains.

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Dans le même registre,  Radsport mesure l’impact d’un changement de casque ( Met Manta), tenue ( Bioracer Speed concept) et roues Hadron 62 mm ( + GP4000S 2 25 mm) sur le même testeur équipé d’un Cervelo R3 + DT Swiss 24mm cette fois.

init

On retrouve sur la première colonne les coûts énergétiques avant modification des équipements. On a ensuite l’impact des modifications sur la consommation en watts avec les écarts de chrono possibles sur les parcours. Une nouvelle fois, on profite un peu plus du gain à 35 km/h. L’association du changement tenue + casque apporte plus qu’une paire de roue pour un cout bien plus faible!

recap

 

A propos de cout, Roadbike  a regroupé les gains et fait un classement prix par watt gagné. Corriger sa position ( si on le fait soit même, sinon 200 euros de Bike fit) pourra rapporter beaucoup, ensuite la tenue, le casque et le cadre sont à privilégier. Le dernier changement doit concerner les roues. C’est tout le paradoxe du vélo, beaucoup de monde focalise sur cet élément tournant mais en aérodynamisme, ce n’est pas le point prioritaire même si on ne peut pas le négliger.

cout:aéro

Concernant les roues, c’est surtout sur le couple pneu/roue que le gain peut être plus important que ce soit en aérodynamisme ou roulement en trouvant la bonne association. J’y reviendrai plus en détail dans un prochain article, car là aussi il y a beaucoup à dire.

Dernier point concernant les gains aéro: la montagne! A partir de quelle vitesse ou pente, il peut être intéressant de conserver son vélo aéro. Pour d’avantage de clarté, j’ai également modifié le tableau d’origine en traduisant certain passage. Le comparatif oppose le vélo de montagne traditionnel Radon et équipé de roues basses 24 mm à un ensemble vélo + roue aéro déja présenté et chiffré plus haut. Le poids total montant étant de 79 ou 80 kg. La puissance simulée de 200, 250 ou 350 w. 350 w représente 5 w/kg, une puissance que les pros peuvent soutenir sur plusieurs cols en montagne. Il faudra mieux prendre l’option 250w ou 3.57 w/kg pour les cyclistes de niveau plus modestes! Par exemple si vous êtes capable de grimper un col de 4.4 % au dessus de 20.4 km/h, alors la version aéro sera plus rapide. Bien sur l’étude s’applique difficilement au monde pro ou même les cyclistes amateurs bien équipés car tous les vélos sont à 6.8 kg qu’ils soient aéro ou non ( sauf les versions disque plus lourde ). L’étude est tout de même intéressante avec sa dernière partie où l’on peut constater les gains sur un col de 10 km à 6 et 10 % de pente et des vitesses très faible. Clairement le poids l’emporte sur l’aéro cette fois.

pentevsaéro

Pour conclure on s’aperçoit donc que l’aérodynamisme  occupe toujours une part aussi importante dans les gains de vitesse sur un vélo. Avec cet article on se rends mieux compte des bénéfices possibles, même à des vitesses réduites, en choisissant judicieusement son matériel. Le cadre aéro peut apporter beaucoup de gain avec la position qui en découle puis vient les casques + tenues dans les priorités. Les roues finissent de faire gagner des secondes! La question est maintenant de savoir quelle énergie il reste quand on a passé 3 h sur un vélo aéro ( type Aéroad ) exigeant, moins confortable qu’un vélo plus traditionnel. Car oui être couché sur sa machine et avoir des cadres racés / rigides finit par fatiguer d’avantage. Les calculateurs n’en tiennent pas compte.  Faut il choisir un Canyon Aéroad qui permet de gagner 2 min sur 100 km à 250w vs sa version Ultimate équipé des même roues ?  ou bien se dire que le temps perdu au début avec l’Ultimate sera regagné dans le dernier col avec un cycliste moins fatigué pouvant produire 10 w en plus? Impossible de trancher, cela va être du cas par cas, en fonction de sa puissance, de ses courses de prédilection et comment on ressent son vélo après 3 h.

 

22 Comments

  1. guillaume laclergue dit :

    bonjour alban, tout d abord merci pour ton blog extraordinaire que je viens de decouvrir en faisant des recherches pour customiser un canyon aeroad .
    concernant cet article je voulais savoir ce que tu pensais du nouveau casque mavic comete ultimate qui combine un tres faible poids(210 annoncé), une bonne aeration et qui se vante d’ étre aero. Penses tu qu’ il peut tenir en terme de resistance aerondynamique la comparaison avec le specialized evade ou l abus gamechanger? merci

    • Alban Lorenzini dit :

      Bonjour Guillaume, Malheureusement je ne peux pas répondre faute de test, tout est sur l’article en matière de résultats chiffrés. MAvic annonce un très beau casque en effet, soit tu es confiant dans la marque et tu le prends soit dans le doute et pour cette gamme tu prends l’Evade II.

  2. Topwheels dit :

    Salut Alban,
    comme toujours j’apprécie ces articles et ton travail de recherche, mais je trouve que quelque part tu fais fausse route sur le plan du confort. C’est évident que celui ci est partie prenante lorsqu’on cherche à être performant, on est bien d’accord sur ce point. Mais tu passes à coté du rôle même des pneumatiques, le prisme de l’aéro t’amène à préférer des pneus de 23mm, mais c’est un peu vite oublier à quoi ils servent, ie, amortir, lisser les imperfections et rester en contact avec la route. Or utiliser des pneus de section supérieure à ces 23mm peut permettre un gain significatif de confort et donc de rendement sur des bitumes dégradés ou granuleux, certes en contrepartie d’une légère pénalité aérodynamique lorsque la vitesse augmente. Ce qui m’amène souligner que sur ce point on ne peut pas raisonner dans l’absolu (tel setting est le meilleur point barre) mais il faut comprendre que l’ensemble le plus rapide sera toujours un compromis à trouver face à une situation donnée. Cet aspect demande un travail d’optimisation de la part du pratiquant selon les terrains rencontrés, à la fois dans la recherche de la pression et de la section de pneu optimum à utiliser et aussi par rapport aux vitesses qu’il est en mesure d’atteindre. Je ne saurais trop te conseiller de potasser l’excellent blog de Silca ou ces aspects sont très bien développés https://silca.cc/blogs/journal/part-4a-rolling-resistance-the-history-and-previous-works et https://silca.cc/blogs/journal/part-4b-rolling-resistance-and-impedance
    Ensuite, les cadres aéro, tu cherches à établir une séparation en terme de confort entre les cadres traditionnels et les cadres aéro, il est vrai que certains cadres aéro sont assez raides (Cervelo S5, Pinarello) mais d’autres comme le Canyon Aeroad ou le Trek Madone sont vraiment confortables, bien plus confortables que de nombreux cadres classiques que l’on rencontre couramment sur les routes aujourd’hui, donc je trouve absurde de laisser croire aux pratiquants qu’ils vont perdre en confort s’ils investissent dans un cadre aéro, la réalité des faits étant beaucoup plus nuancée. On peut même arriver au paralogisme suivant, qui consisterait à utiliser un cadre non étudié en aéro pour pouvoir garder un bon confort et utiliser des pneus plus fins, moins confortables, mais plus performants en aéro.

    • Alban Lorenzini dit :

      Salut François,

      Il est vrai que mes recherches sont souvent dirigées vers la performance avant tout. Rien n’empêche de s’entrainer avec des pneus de 28 mm et mettre un combo 25/23 mm les jours de courses. D’ailleurs quand je parle de 23 mm, je valide ce choix que s’il est monté sur les jantes larges d’aujourd’hui et qu’il peut mesurer 26 mm, associant roulement et confort. Je ne le préconiserai pas s’il fallait qu’il reste sur une jante de 13 mm interne et contraint à 22 mm. Pour les cadres aéros, il est vrai qu’il existe de vrais bouts de bois et que l’Aéroad est un super compromis aéro/confort. Mais il faut reconnaître que lorsqu’on essaye un Ultimate et qu’on remet exactement les mêmes roues + pneus dessus, c’est encore un autre monde de confort et de filtration des vibrations. Comme souvent, il n’existe pas de compromis parfait. Certain coureur vont aussi mieux supporter un confort plus sommaire que d’autres dans le temps. Pour des épreuves roulantes et vallonnées, les cadres aéro sont devant, nul doute. Mais pour la montagne à forte D+, j’ai maintenant revu ma copie par rapport à la fatigue finale. Pour mes entrainements aussi, le confort de l’Ultimate m’a permis de supporter d’avantages de séries avant de m’écraser. Résultat : j’ai fait mes meilleurs résultats en cette fin de saison car j’ai pu cumuler d’avantage de travail qualitatifs depuis que j’ai changé ( mi juin) en fatiguant moins. Mais je ne dis pas que je ne reviendrai pas sur un Aéroad, la nouvelle version CF SL semble justement répondre à un certain besoin. Un cadre identique en performance aéro, moins rigide et plus confortable que le SLX.

      • Topwheels dit :

        Pour moi tu sous négliges les possibilités que t’offrent les roues et les pneus, et la gestion de la pression de gonflage, pour gagner en confort. Cela t’amène à prendre des solutions radicales et à changer de cadre, mais au fond cela me semble absurde. Aujourd’hui on trouve des jantes profilées en 28mm de large, voire 30mm de large, qui te permettent de concilier une bonne aéro avec un pneu de grosse section et donc beaucoup de confort. C’est une voie que tu devrais explorer AMHA.

        • Alban Lorenzini dit :

          ok bien noté, il faut aussi trouvé le bon cadre qui accepte cela; Quand je mettais un GP4000S 2 25 mm et mesurait déja 29 mm sur certaines roues, il ne restait plus grand passage avec l’ arrière de l’Aéroad mais ça passait encore. Avec les roues disques et les pneus de 28 mm, les nouveaux cadres semblent tous compatibles.

  3. Guillaume Perek dit :

    Bonjour Alban,

    Encore un superbe article de qualité, c’est un régal ! Merci.

    Voilà qui ajoute encore du doute sur les configurations possibles lorsque l’on se rend sur une belle course ! J’aimerais te demander ton avis sur les choix d’optimisation même si je garde en tête ta conclusion sur la fatigue et le confort après plus de 3h de course … Surtout qu’ici je voudrais plutôt te parler de courses de 4h40 à plus de 6h. J’ai la chance de pouvoir me déplacer sur 3 ou 4 grandes courses de type Granfondo par an, ce qui est peu par rapport aux meilleurs compétiteurs dans cette discipline. Je suis dans le nord le reste du temps, je ne peux donc pas aller tester les routes des épreuves avec mes deux vélos et faire un choix basé sur mon efficacité après 4h et sur le confort pour le jour J. C’est donc plutôt au feeling et à l’envie …

    Me concernant, je mesure 1m76 et pèse 65kg (semble être mon poids de forme sous lequel j’ai du mal à descendre sans compromettre mon efficience). J’ai refait un Test de FTP hier sur Home Trainer TACX Neo et le programme de détection de FTP ZWIFT (effort de 20 min) detecté à 300W. Ma valeur sur 20 minutes la plus haute date de mars 2017 à 330w/20min avec Quarq DZero.

    En course : La vaujany 2017 175Km. ~4000D+ : 17eme general et 10eme Cat / 6h03 / 28.9km/h de moyenne /234w NP et 205w Moy (Temps dans cols : Col de la morte 13Km 7%moy – 46min 278w Moy pour 17.1 Km/H // Villard Reculas à col de Sarenne 27Km 5%moy – 1h27 235w Moy pour 18.7Km/h)

    La marmotte Alpes 2017 175Km ~ 5000d+ une crevaison : 112eme scratch et 40eme Cat / 6h55 / 25Km/h de moyenne / 224w NP et 191w Moy (Temps dans les cols : Glandon 29Km 4% moy – 1h23 – 245w – 21.3Km/h // Telegraphe + galibier 35Km 5% moy – 2h06 220w moy pour 16.6Km/h

    Grand 8 vosgien 2018 131Km. ~2800D+ : 5eme general et 2eme Caté / 4h39 / 28.2Km/h de moyenne / 244 NP et 206w moy

    J’ai roulé avec cette config que j’avais fait pour les courses en montagne, la config 1 : Tarmac SL5 avec roues basses (ici des Dt Swiss pr1400 Dicut) 6,9Kg l’ensemble : https://ibb.co/dAfjiA

    La config 2, qui d’un coup me semble être une arme de choix, même pour les courses en montagne, surtout que les calculs proposés dans les simulations sont quand même en dessous de ce que je peux proposer en terme de rapport w/kg et donc aussi de vitesse en col et vitesse moyenne : Trek madone avec roues Dt Swiss ARC Dicut 48 à 7.2Kg l’ensemble (je t’avais demandé conseil sur ces roues et je te remercie encore pour ton aide !) pesé à 7.2 Kg mais possible sans trop de difficulté de l’amener proche des 7kg en changeant quelques composants qui sont encore d’origine pour gagner 200 précieux grammes. Selle, pédalier, cassette …) Lien : https://ibb.co/fzC0qq

    Quand on voit les promesses des calculs théoriques, je me dis qu’il y a vraiment de quoi orienter le choix sur le madone en config 2 sachant que les poids serait vraiment proche et qu’il y a un gain aéro non négligeable entre ces deux vélos.

    Ton avis m’intéresse, j »espère que mon commentaire n’est pas indigeste, j’ai voulu donner des infos qui peuvent permettre une réflexion et peut être imaginer le potentiel gain de ma nouvelle configuration.

    Encore merci pour ton temps.
    Bien cordialement,
    Guillaume

    • Alban Lorenzini dit :

      Salut Guillaume, je pense que ça vaut le coup d’essayer la version Madone + roues DT 48. Tu as de quoi comparer le SL6 vs MAdone ici: http://www.cyclesetforme.fr/tendances-aero-2018-roues-et-cadres/ . Pour ton SL5, il faut rajouter +30 à 60 s au résultat du SL6 suivant les parcours car l’aéro est moins bon que le SL6. Vu que tes 2 vélos font quasiment le meme poids, le TReck ne peut que gagner sur le papier. Reste comme on dit l’aspect fatigue après 5 h…Je ferai le test une course de début de saison et 4 à 5 h max dessus pour voir. Ou alors te tester sur un parcours vers chez toi que tu vas faire sur un rythme soutenu ( idéalement sans vent) et recommencer quelques jours plus tard avec l’autre vélo mais équipé des mêmes roues. Grace au capteur de puissance, tu essayes de maintenir le même niveau de puissance moy et NP et à toi de voir si tu es plus fatigué sur l’un vs l’autre.

    • Stephen Hauser dit :

      L’arme de choix pour des cyclos très montagneuses c’est plutôt un Trek Emonda slr avec un montage hyper light vers les 5,500kg (avec des Bora 35 boyaux, du Sram Red22 et des périphs carbone light) avec 1,5kg à 2kg en moins à traîner dans les nombreux cols plutôt qu’avec un vélo plus classique à 7kg/7,5kg, là vous sentirez réellement une différence concernant la fatigue après 3 ou 5h de course ! Sur de tels parcours, l’économie d’énergie dans les montées et les relances avec l’Emonda à 5,5kg prendra l’avantage sur un Madone à 7,5kg malgré son gain aéro.

      • Alban Lorenzini dit :

        On a pas dit le contraire! La question se pose entre les cadres light et aéro pour 300 g de différence. Mais pour 2 kg de différence, il y a pas à hésiter et prendre un montage light type treck emonda SLR oui pour des cyclos très montagneuse. Son confort dans le temps sera appréciable. Attention tout de même à ce cadre qui faisait parti des plus mauvais choix sur l’aéro de la sélection 2017. A choisir un vélo de montagne confortable autant prendre un canyon Ultimate ou encore mieux un Spécialized SL6 qui permet d’économiser 8 watts vers 30 kmh et 21w à 45 kmh vs Emonda. Tous se valent en cols mais les Canyon et Spe permettent d’aller plus vite sur les replats et descentes sans fatiguer non plus.

        • Karim JOAGO dit :

          Sauf qu’avec un cadre Spé SL6 pour atteindre un montage aussi léger qu’avec le dernier cadre Trek Emonda slr il faudra nécessairement passer par l’achat d’un pédalier Thm Clavicula + étriers de freins Fibula ou Eebrake ce dont le Trek peut se passer pour atteindre 5,5kg. Prévoir un surcoût autour de 2000.euros pour atteindre le même poids qu’avec un montage sur Trek Emonda Slr :)

          • Alban Lorenzini dit :

            Il ne faut pas raisonner que poids! si on a bien compris l’article et les gains possible de l’aéro même à 20 kmh, le SL6 à 6 kg montera aussi vite que le SLR à 5.5 kg car bien plus aéro.

        • Guillaume dit :

          Merci Alban pour ta réponse à mon long commentaire.

          Je n’ai qu’un seul capteur de puissance qui n’est pas compatible sur le trek madone (car en bb30) mais je vais procéder à ce test à allure course sur un parcours défini et sur les routes et monts de Gent Wevelgem. Je vais essayer de mettre un certain Dénivelé pour voir l’écart entre les deux configuration et ainsi conclure sur le confort et le ressenti.

          Je te rejoins sur le sujet du emonda qui ne m’a jamais tenté tellement son aéro laisse à désiré. J’avais bien regardé tes articles et je me souviens même du CLM de contador (sur le tour de Nice de mémoire), il avait choisi ce vélo sur un parcours grimpant et il perd au général pour 2 secondes … après il est vrai que les pros sont limités à 6.8kg et n’ont pas la possibilité de rouler sur des vélos de 5.5kg.

          Bonne journée.
          Guillaume

  4. Damien dit :

    Merci merci et encore merci pour tes excellents articles (celui-ci il faudra que je le relise, très pointu) j’ai un Pinarello f8 du coup je me demande quelles sont les meilleures roues pour des cyclosportives.
    Encore bravo et félicitations pour la qualité de ton travail.

    • Alban Lorenzini dit :

      Tout dépendra de votre budget mais une paire vers 1400g à pneu et profil 40 mm permettra d’avoir un petit gain aéro, de ne pas prendre le vent et restera assez light. Perso J’ai aussi toujours une roue alu pour l’avant pas loin. Les jours de pluie ou météo risquée, je reste plus serein avec un freinage éprouvé en toute condition.

  5. Toni dit :

    Hello Aban.

    It’s a very interesting information and I’m thinking about It.

    What do you think about Aero bars and combo (stem/bar Aero).

    How many watts less than a tradicional bar can reduce?

    Obviesly 40cm os better than 42. But what can do these bars??

    Thanks.

    • Alban Lorenzini dit :

      HEllo Toni, Aero bar are in tab : ‘aero und standart rennrad in vergleich ‘ Example 3 is with aero bar for standart bar bike. ‘ Cokpit aerobar ‘from Canyon save 5.5 watts at 45 kmh vs standard handlebar. 40 cm will save watts vs 42 cm but i don’t know how much !

  6. ostian dit :

    Comme d’hab toujours un excellent condensé d’info. Super boulot. Je me fais exactement la même réflexion que toi sur le confort des modèles aéro. Dans mon cas un Cervelo S5 cette saison VS Spé SL5 l’an dernier. Clairement le confort est moindre; Mais quid de l’impact sur les performances ? Bien malin qui peut le dire. Car de toute façon sur une longue cyclo de montagne on termine fatigué. Plus, moins, autant…très difficile à juger. Mais je me dis qu’un entre 2 est peut être très judicieux; Je pense au dernier Tarmac qui a un aéro correct et une excellente polyvalence avec un poids contenu. Enfin pour ce qui concerne le poids je suis à 6,8 pile en Bora 50 boyaux conti force, Sram ETAP, cintre et potence très light (gain possible de 100gr sur la selle) et pas de capteur de puissance. On voit bien que pour descendre à 6kg sur un aéro comme le S5 cela passe forcément par du matériel plus confidentiel et très couteux.

    • Alban Lorenzini dit :

      Merci! en effet le SL6 est le meilleur des cadres non aéro, light et très confortable de plus. Le nouveau look Blade 795 RS semble un bon compromis, il drag 4 w de moins qu’un SL6 et 6 w de plus qu’un aéoroad, kit cadre patins à 1400 g soit assez light et sur un ratio rigidité / confort entre aéroad et ultimate. Source fiable ! :-)

      • ostian dit :

        il faut reconnaitre que Spé c’est cher (enfin finalement pas tant que ça comparé à Pina) c’est pas tellement innovant (que des solutions techniques assez simples) mais ça fonctionne toujours top avec un équilibre confort/performance à chaque fois optimal. Oui le nouveau Look est à suivre… Sinon en compromis aéro le F10 est aussi très bien. Bien que réputé moins confort que le Spé. Mais bon les tarifs atteignent des sommets complètement délirants. Le côté pénible de tous les nouveaux modèles aéro c’est cette tendance à ne sortir plus que des modèles a disques… Le Nouveau S5 semble sympa mais à disques et à surement 7,5kg non merci !!!

        • Alban Lorenzini dit :

          oui bien d’accord, il faut que je rédige un article sur les disques. Les articles Allemand ne sont pas dupes d’ailleurs…quand tu compares les performance avec leur labo de pointes ( aéro, rigidité, poids..etc) des versions disques et non disque d’une même version ( Ex aéroad CF slx 8.0 DI2 et 8.0 DI2 disc) toutes les versions non disque gagnent. Chiffres à l’appui ils sont beaucoup moins chaud pour promouvoir le disque quand tu es en compétition.

          • ostian dit :

            On se dirige sur 2 saisons (2019 et 2020) assez interessantes à ce sujet (chez les pros). C’est là qu’on va vraiment voir qui y « passe ». Car pour le moment on voit clairement que des lors que la course est importante on retrouve une majorité de leader en version patin. L’aspect matériel de CLM sera aussi très interessant. Là où l’aéro est prépondérant… A suivre de prêt les spécialistes ! Enfin après 2020 si le poids est réellement libre (je doute un peu sur le fait qu’il n’y ait plus de minimum) ça devrait régler la question…

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