Tendances aéro 2019: roues, cadres, casques, tenues.

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Bonjour à tous,

Voici la mise à jour 2018/2019 des gains aérodynamiques que l’on peut espérer en cyclisme avec l’évolution du matériel. Pour cet article, j’ai du diversifier mes sources car il faut reconnaitre que le magasine Allemand Tour est un peu en perte de vitesse. La presse Française manquant toujours de moyens pour chiffrer autrement que par le ressenti le matériel,  il faut une nouvelle fois se tourner vers des sources étrangères pour trouver des vraies mesures. Et il faut admettre qu’ils sont très bien documentés comme avec les versions numériques Allemande de roadbike.de et radsport-rennrad.de .

Pour aller vite sur un vélo et avant d’investir lourdement dans du matériel, il faut avant tout être bien posé. Roadbike le rappel bien ci-dessous lors d’une étude réalisée au GST Windkanal

GST Windkanal

La position référence choisie est celle du pédalage assis mains sur le guidon que l’on adopte plutôt en montée. Les autres positions sont comparées et on chiffre le gain en watts que ces dernières permettent en roulant à 45 km/h. Le document est intéressant car il parle aussi de l’efficacité biomécanique de la position et du confort dans le temps de cette dernière. On trouve enfin l’économie de temps réalisé pour chaque position par rapport à la référence sur un parcours simulé de 1500 mD+, 100 km . Un cycliste de 73 kg ( 83 kg  total) pédale à 200 watts moy pour réaliser le parcours. Il est bien sur impossible de tenir certaines positions pendant 3 h mais se placer souvent en position 2 par exemple permettra d’économiser de précieux watts et minute par rapport à la référence , le tout dans un très bon compromis confort efficacité.

position

L’autre graphique trouvé chez Radsport est intéressant puisqu’il permet de voir les gains entre les position 3 et 4, à des vitesses de 20 à 60 km/h. On constate qu’à 30 km/h, on peut déja économiser 13 watts.

coutaeroposition

Pour ce donner une idée du gain potentiel de changer sa position même en montée, on peut tenter de comparer la position 1 vs la position 2 par déduction des 2 graphiques précédents et en s’aidant d’un calculateur de puissance . Je prends la position 1 en référence cette fois car je pars du principe que la plupart des vélos modernes,  typés compétition, ont un poste de pilotage assez bas et on peut garder assez facilement la position 1 même en grimpée.

P1 vs P2

L’économie est alors de 5 watts à 20 km/h et 14 watts à 30 km/h s quand on passe sur la position 2! On comprends pourquoi les pros qui grimpent entre 25 et 30 kmh mettent les mains sur les cocottes et alterne  le plus souvent possible entre la position 1 et 2.

T.Pinot

Après la position, on peut s’intéresser aux casques dans l’importance de la résistance aérodynamique globale. Les études ci dessous sont réalisées toujours au centre GST. La première réalisée par Roadbike compare des casques aéro ( lignes verte)  et classiques ( lignes bleue) de la même marque. On retrouve  les watts consommés à 45 km/h, le poids et la qualité d’aération.

récapcasques

Il semblerait que le meilleur compromis soit le nouveau Spécialized Evade II à la fois très bien placé en gains aéro, poids et ventilation. On note une dizaine de watts entre le meilleur et le moins bon. Plus globalement 6 à 7 watts entre un casque aéro et sa version classique dans une même gamme. Sur un parcours simulé de 100 km avec 1500 MD+ et réalisé à 26 kmh moy/200W moy ( 83 kg), 6.5 w permettent d’économiser 50s.

Gains 6.5 w

La deuxième étude réalisée par Radsport et toujours menée au GTS est encore plus intéressante puisqu’elle intègre d’avantage de modèles mais aussi simule différents chronos pour un cycliste de 80 kg( parcours plat de 100 km à 30km/h, 45 km/h et des descentes à 70km/h).

On retrouve les casques Abus Aventor et Gamechanger déja présent sur le précédent test. La différence de watts consommés étaient de 10 w chez Roadbike et est ici de 11 w chez Radsport. Le mannequin choisit et le positionnement du casque + inclinaison de la tête expliquent certainement l’écart d’un watt, c’est tout de même très proche comme protocole et qualité de mesure. On peut penser que les écarts pour tous les autres casques sont donc valides.

recapcasques2

Le Giro Vanquish ainsi que l’Abus Gamechanger, déja dans le haut du classement aéro chez Roadbike, sont aussi très bien placés chez Radsport en casque polyvalent aéro. Passer de la version Aventor au Gamechanger permettra par exemple d’économiser 11 watts à 45 km/h ou gagner 105 secondes sur 3 h à 30 km/h. Pour seulement 10 g de plus sur la version Gamechanger, il ne faut pas se priver! On peut parler du casque Ekoi AR13 qui semble un bon rapport prix/poids/performance et il n’y a pas à hésiter vs la version Corsa Light. Surtout que le Corsa light est testé avec une coque interne. Si on l’enlève, il y a fort à parier qu’il y aura bien plus ( certainement 12 w) entre les 2 et serait le moins performant du test! il a gagné le prix de l’aération dans un test du magasine Le Cycle mais comme souvent les casques légers et bien aérés ne sont pas rapides.

récapgraphcasque

Après les casques, Roadbike a testé une tenue aéro. Le testeur avait un maillot Castelli standart qu’il a remplacé par une tenue intégrale Endura Encapsulator mais sans les manches. Le gain à 45 kmh est important et annoncé à 16 watts.

recaptenue

Cela reste cohérent avec les gains des tenues aéros 2015 dont j’avais parlé ici.

On peut également évoquer les tenues spécifiques de contre la montre utilisée sur les championnats du monde 2018. On retrouvera ici le test de la Bioracer qui semblait vraiment performante. Le test s’est denouveau déroulé au GST, à 45 kmh, Cube Aerium SL; Roues Swiss Side Hadron Ultimate 800+; Casque: Scott Split.

recapdragtenue

dragyawtenue

La Bioracer semble bien au dessus des autres avec 10 watts économisés. On peut noter qu’en cas de vent latéral, toutes les tenues se comportent de façon identique. Je n’ai pas trouvé de tests de la tenue Castelli avec les Vortex intégrés mais maintenant que ces derniers sont interdits par l’UCI, il semblerait que le concept Bioracer soit la nouvelle référence. Castelli a annoncé avoir une tenue sans Vortex et plus performante d’après Matosvélo.

Vient ensuite les cadres aéros. Je dois dire que depuis un an et mon dernier article, je n’ai rien vu passer d’intéressant en tests indépendants. Il y a les chiffres et tests communiqués par Cannondale pour la sortie de leur nouveau cadre SystèmeSix. Les vélos et roues concurrents ont été testé en soufflerie. On peut retrouver les caractéristiques de chaque vélos testés:

bikespec

Comme on peut le voir, chaque vélo est équipé de composants issus de certaines configurations series. Il faudrait pouvoir comparer les cadres avec au moins le même système roue/pneu qui influence grandement les résultats aéro comme on le verra plus bas. Profil de jante, type et largeur de pneus sont trop différents dans ce test pour conclure. Je laisse tout de même les résultats ci dessous  permettant au moins de se faire un idée de la performance aéro en l’état de chaque vélo.

cdawindtunnel

powersavingbike

Sans surprise le SystemSix gagne haut la main avec une économie moyenne de 5 watts à 45 kmh sur le suivant ( Trek Madone). Il semble très performant aussi par vent latéral jusqu’à 13 degrés puis d’un coup perd pied et revient vers les valeurs de ses concurrents. Si on prends le comparatif Cervelo S5 (+ Enve 4.5)  vs Canyon Aeroroad (+ Zipp 454), il semble y avoir 4 watts de différence entre les 2 vélos. C’est aussi ce qu’avait trouvé Tour Int en 2017 comme illustré ci-dessous, on peut donc penser que leur test est valide.

201802_cervelo_s5

201802_canyon_aeroad

Concernant les roues, leur graphique est en faveur de leur nouvelle roue de 64 mm de profil mais certains points sont intéressants. On peut déja constater qu’à 45 km/h, la roue équipée de pneus de 23 mm économise d’avantage de watts que la version 25 mm et c’est encore plus flagrant passé les 15 degrés. Cela reste cohérent avec tous les tests actuels précisant bien que pour rouler vite, il ne faut pas dépasser une certaine largeur de pneu. Sur les roues modernes à pneus, les largeurs internes des tringles, souvent à 19 mm, font prendre du volume au pneu. Si on mets un pneu type GP4000S 2 25 mm, il sera mesuré à 29 mm, une catastrophe pour l’aéro. Il convient donc d’être prudent et d’avoir un pneu qui ne déborde pas de largeur de la jante.

wheelcdawindtunnel

Cannondale ne communique pas sur les watts économisés par leur roue et c’est normal. Toutes se tiennent entre une cda de 0.012 et 0.014 par 0 degré de vent latéral et encore moins vers +/- 10 degrés. Pour rappel et la conversion Cda / watts : Drag= cda x pression atmo x ( Vitesse x Vitesse /2). Si cda du graphique=0.012 alors Drag (N)= 0.012 x 1.225 (pression standard mer ) x ( 45/3.6)2/2)= 1.148 N. Puissance = 1.15 N x 12.5 m/s ( 45 km/h)= 14.3 w. Pour 0.014 de cda, on obtient 16.74 w consommés.  On a donc 2.4w économisé entre leur meilleure configuration et la version Shimano C60 ( qui soit dit en passant ne semble vraiment pas aimer le vent latéral).

Ce graphique sur les roues permet de continuer avec les tests Roadbike et Radsport disponibles. Roadbike  a testé 5 modèles de roues aéro de profil 60/65 mm sur un cadre Giant Propel. La référence est une roue Giant SLR 0 de 30 mm de profil de. J’ai regroupé toutes les données dans les graphiques ci dessous avec les 2 meilleures roues du tests ( les autres:  Mavic Comete Pro Carbon SL UST, Enve Ses 5.6, Zipp 404 Nsw carbon ). Sans surprise la roue de 30 mm de profil perds 4 watts à 45 km/h sans vent latéral puis ses performances se dégradent très vite ( graphique de gauche, courbe violette). A l’inverse, le couple dans la direction reste quasi nul quelques soit le vent latéral ( graphique de droite) du à son profil bas. Sur ce comparatif, on peut noter l’excellent comportement de la Reynolds, bien moins sensible en cas de vent de coté et se permet d’être la plus aéro des roues jusqu’a 10 degrés de vent latéral ( on roule 90 % du temps entre 0 et 10 % de vent latéral). Le tableau vert regroupe les watts moyen consommés et le couple moyen sur l’ensemble des tests jusqu’à +/- 20 degrés de vent. Ainsi on note que toutes les roues aéro sont très proches. Si on s’en tenait à des mesures jusqu’à +/- 10 degrés, la Reynolds sortirait largement gagnante dans le compromis aéro/maniabilité.

recaproues2

Le tableau bleu est interessant puisque tous les tests ont été recommencé sur un cadre non aéro: un Giant TCR advanced. Toutes les roues restent proches et semblent se comporter de manière identique ( la Reynolds remonte un peu) . On note surtout que le passage du cadre aéro au cadre classique fait perdre plus de 30 watts à 45 km/h.  Là aussi on retrouve une certaine cohérence dans les tests avec Tour Int puisqu’en 2017, ils avaient chiffré 26 w de différence entre le Propel équipé de roues SLR 0 ( 62/45 mm) vs TCR ( SLR 0 30 mm) .

 

Propel vs TCR

Le deuxième comparatif concerne un test réalisé par Radsport. On retrouve des roues de profil 45/50 mm comparées à une DT Swiss de 24 mm en hauteur de jante. Comme le précédent test, l’écart à 45km/h est très faible entre toutes les roues ( même la DT Swiss plate) tant qu’il n’y a pas de vent de coté puis la différence se fait sentir à partir de 5 degrés. Comme prévu la DT Swiss se dégrade en performance aéro suivi de prêt par les Lightweight. Je l’ai souvent écrit, LW persiste dans les profil fin, en forme de V et l’associe à de gros rayons. La marque privilégie le look, la finition, le poids et la rigidité de leur montage mais il faudra les oublier pour rouler vite.  On retrouve ensuite dans le tableau des watts consommés, la Shimano C60 qui ferme le comparatif. Là aussi on retrouve une certaine cohérence avec le test Cannondale où cette dernière n’était pas extraordinaire dans leur test.

récaproues

Le deuxième tableau est encore plus intéressant puisque Radsport regroupe l’ensemble des caractéristiques des roues mais surtout simule les gains en watts et en temps avec une vitesse de 35 ou 45 km/h d’un parcours plat de 100 Km. Le comparatif les oppose toujours à la DT Swiss 24 mm. On s’aperçoit que l’on a plus à gagner d’une roue aéro à 35 km/h qu’à 45 km/h. Par exemple la Mavic économise respectivement 3.6 w à 35 km/h et 7.7 w à 45 km/h par rapport à la DT Swiss 24 mm. Mais sur le parcours de 100 km, le gain sera de 58 s à 35 kmh et 48 s 45kmh. Ce test démontre bien l’intérêt d’une roue aéro même à assez basse vitesse même si les fabricants préfère communiquer des chiffres à 45 km/h car ils sont plus impressionnant. En tout cas pour les pros qui grimpent encore une fois à 30 km/h, il semblerait qu’il ne faut pas s’en priver sauf météo exécrable et fort vent !

recaproues

 

Radsport va encore plus loin dans ce genre de comparatif terrain et tableau à multiples variables. Ils sont parti d’un ensemble cycliste + vélo de 80 kg roulant sur un parcours de 100 km à 150 w ou 250 w moy. Le vélo de test est un cadre classique Radon Ignite équipé de roue DT Swiss R24 Spline ( config 1) . Le casque est un Mavic haute route ( niveau Corsa Light pour l’aéro) et tenue classique du magasine ( non fit donc). Pour d’avantage de compréhension, j’ai traduit et remplacé toutes les lignes en Français. On retrouve l’impact d’un changement de roues ( config 2: Swissside Hadron 62m) ou l’ajout d’un prolongateur ( config 3) ou encore de vélo ( config 4: Canyon aéroad) . On retrouve là aussi tout la cohérence des précédents articles à savoir qu’un changement de vélo fait gagner bien plus qu’une paire de roue. L’ajout d’un prolongateur améliore vraiment la performance de façon significative. Ce dernier permet de se retrouver dans une position type n°5 comme vu au début de cet article mais avec un confort et efficacité biomécanique dégradé. Il sera certainement difficile de fournir la même puissance dans le temps que les autres configuration d’où des gains ‘réels’ inférieurs à ceux annoncés par le calculateur. Cela permet de se rendre compte tout de même ! Si on résonne uniquement gain aéro des équipements sans parler du cycliste, on retrouve sur la dernière ligne les watts consommés à 45km/h. C’est bien le vélo + roues aéro qui permettent le plus de gains.

vélostandartvsaéro

Dans le même registre,  Radsport mesure l’impact d’un changement de casque ( Met Manta), tenue ( Bioracer Speed concept) et roues Hadron 62 mm ( + GP4000S 2 25 mm) sur le même testeur équipé d’un Cervelo R3 + DT Swiss 24mm cette fois.

init

On retrouve sur la première colonne les coûts énergétiques avant modification des équipements. On a ensuite l’impact des modifications sur la consommation en watts avec les écarts de chrono possibles sur les parcours. Une nouvelle fois, on profite un peu plus du gain à 35 km/h. L’association du changement tenue + casque apporte plus qu’une paire de roue pour un cout bien plus faible!

recap

 

A propos de cout, Roadbike  a regroupé les gains et fait un classement prix par watt gagné. Corriger sa position ( si on le fait soit même, sinon 200 euros de Bike fit) pourra rapporter beaucoup, ensuite la tenue, le casque et le cadre sont à privilégier. Le dernier changement doit concerner les roues. C’est tout le paradoxe du vélo, beaucoup de monde focalise sur cet élément tournant mais en aérodynamisme, ce n’est pas le point prioritaire même si on ne peut pas le négliger.

cout:aéro

Concernant les roues, c’est surtout sur le couple pneu/roue que le gain peut être plus important que ce soit en aérodynamisme ou roulement en trouvant la bonne association. J’y reviendrai plus en détail dans un prochain article, car là aussi il y a beaucoup à dire.

Dernier point concernant les gains aéro: la montagne! A partir de quelle vitesse ou pente, il peut être intéressant de conserver son vélo aéro. Pour d’avantage de clarté, j’ai également modifié le tableau d’origine en traduisant certain passage. Le comparatif oppose le vélo de montagne traditionnel Radon et équipé de roues basses 24 mm à un ensemble vélo + roue aéro déja présenté et chiffré plus haut. Le poids total montant étant de 79 ou 80 kg. La puissance simulée de 200, 250 ou 350 w. 350 w représente 5 w/kg, une puissance que les pros peuvent soutenir sur plusieurs cols en montagne. Il faudra mieux prendre l’option 250w ou 3.57 w/kg pour les cyclistes de niveau plus modestes! Par exemple si vous êtes capable de grimper un col de 4.4 % au dessus de 20.4 km/h, alors la version aéro sera plus rapide. Bien sur l’étude s’applique difficilement au monde pro ou même les cyclistes amateurs bien équipés car tous les vélos sont à 6.8 kg qu’ils soient aéro ou non ( sauf les versions disque plus lourde ). L’étude est tout de même intéressante avec sa dernière partie où l’on peut constater les gains sur un col de 10 km à 6 et 10 % de pente et des vitesses très faible. Clairement le poids l’emporte sur l’aéro cette fois.

pentevsaéro

Pour conclure on s’aperçoit donc que l’aérodynamisme  occupe toujours une part aussi importante dans les gains de vitesse sur un vélo. Avec cet article on se rends mieux compte des bénéfices possibles, même à des vitesses réduites, en choisissant judicieusement son matériel. Le cadre aéro peut apporter beaucoup de gain avec la position qui en découle puis vient les casques + tenues dans les priorités. Les roues finissent de faire gagner des secondes! La question est maintenant de savoir quelle énergie il reste quand on a passé 3 h sur un vélo aéro ( type Aéroad ) exigeant, moins confortable qu’un vélo plus traditionnel. Car oui être couché sur sa machine et avoir des cadres racés / rigides finit par fatiguer d’avantage. Les calculateurs n’en tiennent pas compte.  Faut il choisir un Canyon Aéroad qui permet de gagner 2 min sur 100 km à 250w vs sa version Ultimate équipé des même roues ?  ou bien se dire que le temps perdu au début avec l’Ultimate sera regagné dans le dernier col avec un cycliste moins fatigué pouvant produire 10 w en plus? Impossible de trancher, cela va être du cas par cas, en fonction de sa puissance, de ses courses de prédilection et comment on ressent son vélo après 3 h.

 

115 Comments

  1. guillaume laclergue dit :

    bonjour alban, tout d abord merci pour ton blog extraordinaire que je viens de decouvrir en faisant des recherches pour customiser un canyon aeroad .
    concernant cet article je voulais savoir ce que tu pensais du nouveau casque mavic comete ultimate qui combine un tres faible poids(210 annoncé), une bonne aeration et qui se vante d’ étre aero. Penses tu qu’ il peut tenir en terme de resistance aerondynamique la comparaison avec le specialized evade ou l abus gamechanger? merci

    • Alban Lorenzini dit :

      Bonjour Guillaume, Malheureusement je ne peux pas répondre faute de test, tout est sur l’article en matière de résultats chiffrés. MAvic annonce un très beau casque en effet, soit tu es confiant dans la marque et tu le prends soit dans le doute et pour cette gamme tu prends l’Evade II.

  2. Topwheels dit :

    Salut Alban,
    comme toujours j’apprécie ces articles et ton travail de recherche, mais je trouve que quelque part tu fais fausse route sur le plan du confort. C’est évident que celui ci est partie prenante lorsqu’on cherche à être performant, on est bien d’accord sur ce point. Mais tu passes à coté du rôle même des pneumatiques, le prisme de l’aéro t’amène à préférer des pneus de 23mm, mais c’est un peu vite oublier à quoi ils servent, ie, amortir, lisser les imperfections et rester en contact avec la route. Or utiliser des pneus de section supérieure à ces 23mm peut permettre un gain significatif de confort et donc de rendement sur des bitumes dégradés ou granuleux, certes en contrepartie d’une légère pénalité aérodynamique lorsque la vitesse augmente. Ce qui m’amène souligner que sur ce point on ne peut pas raisonner dans l’absolu (tel setting est le meilleur point barre) mais il faut comprendre que l’ensemble le plus rapide sera toujours un compromis à trouver face à une situation donnée. Cet aspect demande un travail d’optimisation de la part du pratiquant selon les terrains rencontrés, à la fois dans la recherche de la pression et de la section de pneu optimum à utiliser et aussi par rapport aux vitesses qu’il est en mesure d’atteindre. Je ne saurais trop te conseiller de potasser l’excellent blog de Silca ou ces aspects sont très bien développés https://silca.cc/blogs/journal/part-4a-rolling-resistance-the-history-and-previous-works et https://silca.cc/blogs/journal/part-4b-rolling-resistance-and-impedance
    Ensuite, les cadres aéro, tu cherches à établir une séparation en terme de confort entre les cadres traditionnels et les cadres aéro, il est vrai que certains cadres aéro sont assez raides (Cervelo S5, Pinarello) mais d’autres comme le Canyon Aeroad ou le Trek Madone sont vraiment confortables, bien plus confortables que de nombreux cadres classiques que l’on rencontre couramment sur les routes aujourd’hui, donc je trouve absurde de laisser croire aux pratiquants qu’ils vont perdre en confort s’ils investissent dans un cadre aéro, la réalité des faits étant beaucoup plus nuancée. On peut même arriver au paralogisme suivant, qui consisterait à utiliser un cadre non étudié en aéro pour pouvoir garder un bon confort et utiliser des pneus plus fins, moins confortables, mais plus performants en aéro.

    • Alban Lorenzini dit :

      Salut François,

      Il est vrai que mes recherches sont souvent dirigées vers la performance avant tout. Rien n’empêche de s’entrainer avec des pneus de 28 mm et mettre un combo 25/23 mm les jours de courses. D’ailleurs quand je parle de 23 mm, je valide ce choix que s’il est monté sur les jantes larges d’aujourd’hui et qu’il peut mesurer 26 mm, associant roulement et confort. Je ne le préconiserai pas s’il fallait qu’il reste sur une jante de 13 mm interne et contraint à 22 mm. Pour les cadres aéros, il est vrai qu’il existe de vrais bouts de bois et que l’Aéroad est un super compromis aéro/confort. Mais il faut reconnaître que lorsqu’on essaye un Ultimate et qu’on remet exactement les mêmes roues + pneus dessus, c’est encore un autre monde de confort et de filtration des vibrations. Comme souvent, il n’existe pas de compromis parfait. Certain coureur vont aussi mieux supporter un confort plus sommaire que d’autres dans le temps. Pour des épreuves roulantes et vallonnées, les cadres aéro sont devant, nul doute. Mais pour la montagne à forte D+, j’ai maintenant revu ma copie par rapport à la fatigue finale. Pour mes entrainements aussi, le confort de l’Ultimate m’a permis de supporter d’avantages de séries avant de m’écraser. Résultat : j’ai fait mes meilleurs résultats en cette fin de saison car j’ai pu cumuler d’avantage de travail qualitatifs depuis que j’ai changé ( mi juin) en fatiguant moins. Mais je ne dis pas que je ne reviendrai pas sur un Aéroad, la nouvelle version CF SL semble justement répondre à un certain besoin. Un cadre identique en performance aéro, moins rigide et plus confortable que le SLX.

      • Topwheels dit :

        Pour moi tu sous négliges les possibilités que t’offrent les roues et les pneus, et la gestion de la pression de gonflage, pour gagner en confort. Cela t’amène à prendre des solutions radicales et à changer de cadre, mais au fond cela me semble absurde. Aujourd’hui on trouve des jantes profilées en 28mm de large, voire 30mm de large, qui te permettent de concilier une bonne aéro avec un pneu de grosse section et donc beaucoup de confort. C’est une voie que tu devrais explorer AMHA.

        • Alban Lorenzini dit :

          ok bien noté, il faut aussi trouvé le bon cadre qui accepte cela; Quand je mettais un GP4000S 2 25 mm et mesurait déja 29 mm sur certaines roues, il ne restait plus grand passage avec l’ arrière de l’Aéroad mais ça passait encore. Avec les roues disques et les pneus de 28 mm, les nouveaux cadres semblent tous compatibles.

  3. Guillaume Perek dit :

    Bonjour Alban,

    Encore un superbe article de qualité, c’est un régal ! Merci.

    Voilà qui ajoute encore du doute sur les configurations possibles lorsque l’on se rend sur une belle course ! J’aimerais te demander ton avis sur les choix d’optimisation même si je garde en tête ta conclusion sur la fatigue et le confort après plus de 3h de course … Surtout qu’ici je voudrais plutôt te parler de courses de 4h40 à plus de 6h. J’ai la chance de pouvoir me déplacer sur 3 ou 4 grandes courses de type Granfondo par an, ce qui est peu par rapport aux meilleurs compétiteurs dans cette discipline. Je suis dans le nord le reste du temps, je ne peux donc pas aller tester les routes des épreuves avec mes deux vélos et faire un choix basé sur mon efficacité après 4h et sur le confort pour le jour J. C’est donc plutôt au feeling et à l’envie …

    Me concernant, je mesure 1m76 et pèse 65kg (semble être mon poids de forme sous lequel j’ai du mal à descendre sans compromettre mon efficience). J’ai refait un Test de FTP hier sur Home Trainer TACX Neo et le programme de détection de FTP ZWIFT (effort de 20 min) detecté à 300W. Ma valeur sur 20 minutes la plus haute date de mars 2017 à 330w/20min avec Quarq DZero.

    En course : La vaujany 2017 175Km. ~4000D+ : 17eme general et 10eme Cat / 6h03 / 28.9km/h de moyenne /234w NP et 205w Moy (Temps dans cols : Col de la morte 13Km 7%moy – 46min 278w Moy pour 17.1 Km/H // Villard Reculas à col de Sarenne 27Km 5%moy – 1h27 235w Moy pour 18.7Km/h)

    La marmotte Alpes 2017 175Km ~ 5000d+ une crevaison : 112eme scratch et 40eme Cat / 6h55 / 25Km/h de moyenne / 224w NP et 191w Moy (Temps dans les cols : Glandon 29Km 4% moy – 1h23 – 245w – 21.3Km/h // Telegraphe + galibier 35Km 5% moy – 2h06 220w moy pour 16.6Km/h

    Grand 8 vosgien 2018 131Km. ~2800D+ : 5eme general et 2eme Caté / 4h39 / 28.2Km/h de moyenne / 244 NP et 206w moy

    J’ai roulé avec cette config que j’avais fait pour les courses en montagne, la config 1 : Tarmac SL5 avec roues basses (ici des Dt Swiss pr1400 Dicut) 6,9Kg l’ensemble : https://ibb.co/dAfjiA

    La config 2, qui d’un coup me semble être une arme de choix, même pour les courses en montagne, surtout que les calculs proposés dans les simulations sont quand même en dessous de ce que je peux proposer en terme de rapport w/kg et donc aussi de vitesse en col et vitesse moyenne : Trek madone avec roues Dt Swiss ARC Dicut 48 à 7.2Kg l’ensemble (je t’avais demandé conseil sur ces roues et je te remercie encore pour ton aide !) pesé à 7.2 Kg mais possible sans trop de difficulté de l’amener proche des 7kg en changeant quelques composants qui sont encore d’origine pour gagner 200 précieux grammes. Selle, pédalier, cassette …) Lien : https://ibb.co/fzC0qq

    Quand on voit les promesses des calculs théoriques, je me dis qu’il y a vraiment de quoi orienter le choix sur le madone en config 2 sachant que les poids serait vraiment proche et qu’il y a un gain aéro non négligeable entre ces deux vélos.

    Ton avis m’intéresse, j »espère que mon commentaire n’est pas indigeste, j’ai voulu donner des infos qui peuvent permettre une réflexion et peut être imaginer le potentiel gain de ma nouvelle configuration.

    Encore merci pour ton temps.
    Bien cordialement,
    Guillaume

    • Alban Lorenzini dit :

      Salut Guillaume, je pense que ça vaut le coup d’essayer la version Madone + roues DT 48. Tu as de quoi comparer le SL6 vs MAdone ici: http://www.cyclesetforme.fr/tendances-aero-2018-roues-et-cadres/ . Pour ton SL5, il faut rajouter +30 à 60 s au résultat du SL6 suivant les parcours car l’aéro est moins bon que le SL6. Vu que tes 2 vélos font quasiment le meme poids, le TReck ne peut que gagner sur le papier. Reste comme on dit l’aspect fatigue après 5 h…Je ferai le test une course de début de saison et 4 à 5 h max dessus pour voir. Ou alors te tester sur un parcours vers chez toi que tu vas faire sur un rythme soutenu ( idéalement sans vent) et recommencer quelques jours plus tard avec l’autre vélo mais équipé des mêmes roues. Grace au capteur de puissance, tu essayes de maintenir le même niveau de puissance moy et NP et à toi de voir si tu es plus fatigué sur l’un vs l’autre.

    • Stephen Hauser dit :

      L’arme de choix pour des cyclos très montagneuses c’est plutôt un Trek Emonda slr avec un montage hyper light vers les 5,500kg (avec des Bora 35 boyaux, du Sram Red22 et des périphs carbone light) avec 1,5kg à 2kg en moins à traîner dans les nombreux cols plutôt qu’avec un vélo plus classique à 7kg/7,5kg, là vous sentirez réellement une différence concernant la fatigue après 3 ou 5h de course ! Sur de tels parcours, l’économie d’énergie dans les montées et les relances avec l’Emonda à 5,5kg prendra l’avantage sur un Madone à 7,5kg malgré son gain aéro.

      • Alban Lorenzini dit :

        On a pas dit le contraire! La question se pose entre les cadres light et aéro pour 300 g de différence. Mais pour 2 kg de différence, il y a pas à hésiter et prendre un montage light type treck emonda SLR oui pour des cyclos très montagneuse. Son confort dans le temps sera appréciable. Attention tout de même à ce cadre qui faisait parti des plus mauvais choix sur l’aéro de la sélection 2017. A choisir un vélo de montagne confortable autant prendre un canyon Ultimate ou encore mieux un Spécialized SL6 qui permet d’économiser 8 watts vers 30 kmh et 21w à 45 kmh vs Emonda. Tous se valent en cols mais les Canyon et Spe permettent d’aller plus vite sur les replats et descentes sans fatiguer non plus.

        • Karim JOAGO dit :

          Sauf qu’avec un cadre Spé SL6 pour atteindre un montage aussi léger qu’avec le dernier cadre Trek Emonda slr il faudra nécessairement passer par l’achat d’un pédalier Thm Clavicula + étriers de freins Fibula ou Eebrake ce dont le Trek peut se passer pour atteindre 5,5kg. Prévoir un surcoût autour de 2000.euros pour atteindre le même poids qu’avec un montage sur Trek Emonda Slr 🙂

          • Alban Lorenzini dit :

            Il ne faut pas raisonner que poids! si on a bien compris l’article et les gains possible de l’aéro même à 20 kmh, le SL6 à 6 kg montera aussi vite que le SLR à 5.5 kg car bien plus aéro.

        • Guillaume dit :

          Merci Alban pour ta réponse à mon long commentaire.

          Je n’ai qu’un seul capteur de puissance qui n’est pas compatible sur le trek madone (car en bb30) mais je vais procéder à ce test à allure course sur un parcours défini et sur les routes et monts de Gent Wevelgem. Je vais essayer de mettre un certain Dénivelé pour voir l’écart entre les deux configuration et ainsi conclure sur le confort et le ressenti.

          Je te rejoins sur le sujet du emonda qui ne m’a jamais tenté tellement son aéro laisse à désiré. J’avais bien regardé tes articles et je me souviens même du CLM de contador (sur le tour de Nice de mémoire), il avait choisi ce vélo sur un parcours grimpant et il perd au général pour 2 secondes … après il est vrai que les pros sont limités à 6.8kg et n’ont pas la possibilité de rouler sur des vélos de 5.5kg.

          Bonne journée.
          Guillaume

  4. Damien dit :

    Merci merci et encore merci pour tes excellents articles (celui-ci il faudra que je le relise, très pointu) j’ai un Pinarello f8 du coup je me demande quelles sont les meilleures roues pour des cyclosportives.
    Encore bravo et félicitations pour la qualité de ton travail.

    • Alban Lorenzini dit :

      Tout dépendra de votre budget mais une paire vers 1400g à pneu et profil 40 mm permettra d’avoir un petit gain aéro, de ne pas prendre le vent et restera assez light. Perso J’ai aussi toujours une roue alu pour l’avant pas loin. Les jours de pluie ou météo risquée, je reste plus serein avec un freinage éprouvé en toute condition.

  5. Toni dit :

    Hello Aban.

    It’s a very interesting information and I’m thinking about It.

    What do you think about Aero bars and combo (stem/bar Aero).

    How many watts less than a tradicional bar can reduce?

    Obviesly 40cm os better than 42. But what can do these bars??

    Thanks.

    • Alban Lorenzini dit :

      HEllo Toni, Aero bar are in tab : ‘aero und standart rennrad in vergleich ‘ Example 3 is with aero bar for standart bar bike. ‘ Cokpit aerobar ‘from Canyon save 5.5 watts at 45 kmh vs standard handlebar. 40 cm will save watts vs 42 cm but i don’t know how much !

  6. ostian dit :

    Comme d’hab toujours un excellent condensé d’info. Super boulot. Je me fais exactement la même réflexion que toi sur le confort des modèles aéro. Dans mon cas un Cervelo S5 cette saison VS Spé SL5 l’an dernier. Clairement le confort est moindre; Mais quid de l’impact sur les performances ? Bien malin qui peut le dire. Car de toute façon sur une longue cyclo de montagne on termine fatigué. Plus, moins, autant…très difficile à juger. Mais je me dis qu’un entre 2 est peut être très judicieux; Je pense au dernier Tarmac qui a un aéro correct et une excellente polyvalence avec un poids contenu. Enfin pour ce qui concerne le poids je suis à 6,8 pile en Bora 50 boyaux conti force, Sram ETAP, cintre et potence très light (gain possible de 100gr sur la selle) et pas de capteur de puissance. On voit bien que pour descendre à 6kg sur un aéro comme le S5 cela passe forcément par du matériel plus confidentiel et très couteux.

    • Alban Lorenzini dit :

      Merci! en effet le SL6 est le meilleur des cadres non aéro, light et très confortable de plus. Le nouveau look Blade 795 RS semble un bon compromis, il drag 4 w de moins qu’un SL6 et 6 w de plus qu’un aéoroad, kit cadre patins à 1400 g soit assez light et sur un ratio rigidité / confort entre aéroad et ultimate. Source fiable ! 🙂

      • ostian dit :

        il faut reconnaitre que Spé c’est cher (enfin finalement pas tant que ça comparé à Pina) c’est pas tellement innovant (que des solutions techniques assez simples) mais ça fonctionne toujours top avec un équilibre confort/performance à chaque fois optimal. Oui le nouveau Look est à suivre… Sinon en compromis aéro le F10 est aussi très bien. Bien que réputé moins confort que le Spé. Mais bon les tarifs atteignent des sommets complètement délirants. Le côté pénible de tous les nouveaux modèles aéro c’est cette tendance à ne sortir plus que des modèles a disques… Le Nouveau S5 semble sympa mais à disques et à surement 7,5kg non merci !!!

        • Alban Lorenzini dit :

          oui bien d’accord, il faut que je rédige un article sur les disques. Les articles Allemand ne sont pas dupes d’ailleurs…quand tu compares les performance avec leur labo de pointes ( aéro, rigidité, poids..etc) des versions disques et non disque d’une même version ( Ex aéroad CF slx 8.0 DI2 et 8.0 DI2 disc) toutes les versions non disque gagnent. Chiffres à l’appui ils sont beaucoup moins chaud pour promouvoir le disque quand tu es en compétition.

          • ostian dit :

            On se dirige sur 2 saisons (2019 et 2020) assez interessantes à ce sujet (chez les pros). C’est là qu’on va vraiment voir qui y « passe ». Car pour le moment on voit clairement que des lors que la course est importante on retrouve une majorité de leader en version patin. L’aspect matériel de CLM sera aussi très interessant. Là où l’aéro est prépondérant… A suivre de prêt les spécialistes ! Enfin après 2020 si le poids est réellement libre (je doute un peu sur le fait qu’il n’y ait plus de minimum) ça devrait régler la question…

      • Dousset dit :

        Meilleur cadre bmc slr 01

        • Alban Lorenzini dit :

          En effet il manque BMC dans les derniers tests. Faute de données récentes( je ne sais pas pourquoi ils apparaissent nul part sur les tests indépendants..), on en parle pas ici. Les tests des anciens modèles et selon les dires de BMC sur les nouveaux, ils restent très bien placés pour l’aéro et une certaine polyvalence.J’ai un test ( roadbike mars 2019) du time machine road O1 vs aeroad vs system six vs trek madone vs storckaerfast vs Venge avec des mesures de rigidité, confort, vibration, poids, mais pas de données Aero . J’ai aussi SLR02 sans l’aéro.

  7. Pierre dit :

    Bonjour Alban,

    Merci pour cette synthèse. A-t-on des données chiffrées concernant les cintres aéro vs classique ?

    Merci.

    Pierre

  8. philippe dit :

    bonjour
    que pensez des nouvelles chambres à air en polyuréthane de la marque tubolito
    38 gr pour la version route en 42 ou 60mm pour la valve.
    plus résistante et plus légeres d’après le site…
    alléchantes sur le papier…sauf le prix ( trouvées à 25 euros sur le net)

    • Alban Lorenzini dit :

      Bonjour, Tubolino annonce 0.5 watts de mieux qu’une chambre butyl light à 30 kmh + le poids gagné. A vous de voir si ça vaut le coup .l’option chambre latex reste bien plus rentable pour le rapport gain/confort/cout.

  9. Guillaume dit :

    Bonjour Alban,

    Le choix des chaussures est rarement abordé dans son aspect aérodynamique ou optimisation pour la pénetration dans l’air. (Plus souvent pour son confort ou sa rigidité.)

    J’aimerai avoir ton avis sur cela.
    Est-ce que c’est parce que le gain possible est anecdotique, voir inexistant ? Ou est-ce que les marques n’ont simplement pas encore développé de chaussures orientées aéro ? (A part Mavic de mémoire qui avait proposé une référence triathlon ou CLM)

    Je voudrais aussi te demander ce que tu penses de ce choix de Trek avec les chaussures Ballista.
    Lien : https://www.alltricks.fr/F-10006-chaussures-velo/P-449909-chaussures_route_bontrager_ballista_noir

    Des gains possible par rapport à une paire de chaussures haut de gamme standard, double boa sur le devant type fizik ou specialized ?
    Ou investissement peu intéressant ?

    Merci d’avance pour ton aide.

    Guillaume.

    • Alban Lorenzini dit :

      Bonjour Guillaume, aucune idée du potentiel gain aéro. Je pense que c’est l’ensemble de la chaussure qu’il faut valider et non uniquement l’emplacement du boa. MAtiere et forme doivent certainement avoir une influence sur le flux d’air. Pas simple de quantifier vue les changement permanent d’orientation sur 360 degrés…de mon coté aucune étude récente…

  10. massol dit :

    Bonjour Alban ,
    Félicitations pour ton site .
    Je souhaite acheter une paire de roues alu essentiellement pour la montagne .

    J’avais sélectionné les RSYS- SLR , les Durace c 24 , les fulcrum racing 0 les asterion edition one 22 et les RAR kern 22 .Laquelle me conseillerez tu ? Bien sur si tu a un aute choix je suis preneur

    Merci

    • Alban Lorenzini dit :

      Bonjour, je limite le choix à des roues sans gros rayons qui par coup de vent deviennent des vrais parachutes et frein aéro. Donc j’écarterai RSYS et R0. Pour asterion, le poids est bon mais la largeur interne n’est pas communiqué ( important pour le rendement du pneu , 17 à 18 mm idéalement) . DA C24 une valeur sure sur longévité et polyvalence mais j’ai un doute sur la largeur interne qui serait de 15 mm, si pas d’évolution sur les dernier modeles ça serait à éviter donc…Kern c’est leger, un peu aéro ( 24 mm) et interne 18 mm donc pas mal. Il y a peut être à regarder du coté de makadam wheel qui semble proposer des bons produits

  11. massol dit :

    merci pour la réponse .
    Bon Week end

    • massol andré dit :

      Bonjour Alban.
      Je n’ai toujours pas décider de mon choix sur la paire de roue que je souhaite acheter .Mon critère principal est que je me fasse plaisir en montagne .Je voulais savoir si à mon humble niveau je vais trouver une différence notoire en terme de performance entre une roue alu et une roue carbone boyaux et roue carbone pneu à modèle équivalent .Par exemple entre les Ksyruim pro. Mon potentiel est sur une EDT vers la 1500°place .Ma meilleure performance est 750°.
      Merci

      • Alban Lorenzini dit :

        Bonjour, pour une EDT il faut une paire assez legère avant tout si vous voulez gagner un peu de poids et surtout bien regarder le profil interne de la jante. Une paire entre 1300 et 1450 g et C17 interne sera legere et permettra à un pneu de 25 mm d’avoir un très bon roulement. L’aéro n’est pas prioritaire ici, par contre un bon freinage surtout par temps de pluie ou orage oui. Je préconise ce genre de roues alu avec de plus des rayons fin pour ne pas prendre le vent latéral: https://www.dtswiss.com/fr/produits/roues-route/performance/pr-1400-dicut-oxic/pr-1400-dicut-21-oxic/ . Je rappel que pour gagner 4 w à 45 kmh avec des roues il faut passer d’un profil 25 à 45 mm…on est loin de ces vitesses sur une edt, et en dessous de 35 kmh, toutes les roues se valent en aéro. Donc il faut miser sur un petit gain de poids et de roulement du pneu pour tenter de gagner quelques secondes par col mais rien de magique en venant d’un mavic ksy pro si celle ci est proche des 1500 g et déja C15 par exemple.

  12. Atlan Morandini dit :

    Bonjour, existe-t-il un comparatif des casques de triathlon/clm testés en soufflerie (Kask Bambino pro, Mistral, Giro Aerohead mips, Met Codatronca etc…) ? Merci.

    • Alban Lorenzini dit :

      Bonjour, si vous faites une recherche avec ‘ Giro Aerohead wind tunnel data’ et en changeant le nom si besoin pour d’auters casques , vous trouverez des comparatifs.

  13. pierre dit :

    un grand merci pour tes études c est vraiment top et intéressant
    je voulais avoir votre avis sur un combo Trek madone 2018 et zipp 303 a boyau qui me semble serais un bon compromis même pour du parcours montagnard et même plat plutôt qu une paire de 404 (plus lourde et plus d inertie en col)
    ayant une ftp a 4,4w/kg

    • Alban Lorenzini dit :

      Une paire de boyaux sera moins rapide d’une paire pneu, c’est la dessus qu’il faut se pencher et non 100 g de différence qui sont imperceptible à la relance comme en terme de gain. 100 g de plus à monter, c’est 0.3 w mais un pneu type GP 5000 + ch latex c’est 6 w de gain vs un boyau Continental compétition…à 30 kmh, il reste encore 4 w à 20 kmh donc en cote. Je ne parle que du roulement, question aéro c’est encore plus flagrant, les pneus sont bons, les boyaux de part leur forme beaucoup moins.

  14. Jonathan.Letram dit :

    Svp connaissez-vous la différence de consommation de watts entre un cadre Canyon Aeroad et un Speedmax (sans parler de l’avantage de la position du cycliste sur les prolongateurs du Speedmax, juste le gain aero du au cadre seul) ?

  15. John dit :

    Bonjour Alban,

    J’ai actuellement un BMC SLR02 avec des roues Mavic Ksyrium Exalith Pro (et pnzuw Continental GP4000) et j’aimerai amélioré le comportement de mon vélo, d’un point de vue aéro et rigidité.
    Je pense qu’un passage en roues carbone pourrait être une bonne chose, qu’en penses-tu ?
    J’ai un budget compris entre 1500 et 2000€, et je pensais prendre des Bora One.
    Qu’en penses-tu ?

    Je suis un coursier, et pratique sur terrain vallonné (en général jusqu’à 1500m de dénivelé), avec quelques fois dans l’année des montées de cols (où je pourrais donc reprendre mes Mavic dans cet optique). Quel serait le meilleur profil ?

    Merci d’avance de ta réponse

    • Alban Lorenzini dit :

      Bonjour, oui tu peux envisager un petit gain en passant des Mavic vers des Bora. La nouvelle version WTO en 45 mm pourrait te convenir ( 1800 euros sur le net) avec un profil retravaillé et beaucoup plus d’actualité pour la performance aéro.

      • John dit :

        Merci pour ta réponse rapide.
        Quels sont les différence entre les WTO et les One (je vois que les coureurs sur le Tour utilisent les Ultra, plus proches des One pourtant) ?
        Enfin, dernière question, pneus ou boyaux ?

        • Alban Lorenzini dit :

          une petite recherche sur le net te donnera toutes les différences entre one et WTO. https://www.campagnolo.com/FR/fr/Roues/bora_wto_45 . La dotation pro est en boyaux donc uniquement bora one ou ultra pour gagner 30 g sur les moyeux. WTO est une jante qui se veut rapide et aéro donc uniquement à pneu ou tubeless.

          • John dit :

            Super, merci pour tous ces renseignements. Je me pose encore 2 dernières questions :
            – sur quel type de terrain puis-je utiliser ses roues (à partir de quelle pente le passage à mes Mavis sera bénéfique) ?
            – du coup, que choisir entre tubeless et pneu ?

            Merci encore

          • Alban Lorenzini dit :

            Tout terrain avec leur poids, CONTI 5000 TL si tubeless.

          • John dit :

            Ça y est, je me suis décidé à sauter le pas. Encore une dernière question cependant, au niveau pneumatique : je pense partir sur des GP 5000 en 25mm avec chambres à air PANARACER R’AIR 700×23/28c avec valve 48 mm (pour mes premières roues carbones j’ai un peu peur de l’échauffement avec des latex dans les descentes de cols). Est-ce le bon choix ?
            Merci encore en tout cas pour ton aide pour cet achat de nouvelles roues carbones.

          • Alban Lorenzini dit :

            La panaracer est très extensible. La version 18/23 convenait très bien pour les GP4000S 2 25 mm qui gonflaient à 29 mm. Donc pour le GP5000 25 qui ne dépassera pas 26 mm, tu peux largement prendre aussi la 18/23. Idem pour le latex et un 25 mm, une vittoria 19/24 suffit amplement.

          • John dit :

            Encore juste une petite chose : GP5000 en 23 à l’avant et à 25 à l’arrière avec ces roues ou 25mm pour les 2 ?
            Merci

          • Alban Lorenzini dit :

            le roulement est identique entre un 23 et un 25 mm. Donc ça sera une question de confort et d’aéro pour guider ton choix. 25 + 25 si cyclo montagne et /ou entrainement long avec pression modérée / 25 + 23 si parcours rapide ou course rapide

  16. thomas dit :

    Bonjour Alban,

    Je réfléchissait à l’achat de nouvelles roues aero, destinées donc à réaliser des parcours roulant avec quelques bosses.
    Premièrement je pense qu’il ne faut pas trop prendre en compte le vent latéral au niveau des performances pures. Flo a montré que 80% du temps nous courrions avec moins de 10 degrés de vent (mais bon cela doit aussi dépendre de la vitesse du coureur pour obtenir le degré résultant du vent latéral?). C’est sans doute pour cela que TEAM INEOS a acheté pour le tour de France (sans sponsoring) des roues lightweight pourtant mal placées sur du vent latéral.
    j’envisageais des roues de 60mm de hauteur, 23mm de large ext, 16mm entre crochet , et profil en V.
    C’est sur que le rendement en prendra un coup, mais sans doute compensé par l’aero.

    Après c’est sur que les jours de grand vent (=> donc grand angle laterral quand on se retrouve perpendiculaire au vent), je mettrai d’autres roues pour plus de sécurité.
    Pour l’instant mes roues hautes de 50mm, largeur ext 28mm, 19 mm entre crochets, sont très passe partout (rendement roues montagne avec un coté aéro), mais je les trouve vraiment pas très fines, et donc sans doute pas assez aéro.

    Qu’en penses tu?

    • Alban Lorenzini dit :

      Sur le fond une roue V et fine aura moins de surface frontale. Donc pour un déplacement sans vent, on peut penser que ça ira bien. Sur le graphique ici: http://www.cyclesetforme.fr/wp-content/uploads/2018/02/Capture-d%E2%80%99e%CC%81cran-2018-02-02-a%CC%80-07.57.05.png, on voit bien qu’une LW tient les autres roues jusqu’a 10 degrés de vent en effet. Ici: http://www.cyclesetforme.fr/wp-content/uploads/2018/10/recaproues2.png c’est bien la Reynolds, seule roue du comparatif à avoir un profil semi V qui drag le moins par vent faible! 🙂 Donc si tu cherches une roue pour sortir uniquement sans vent, oui je te recommanderai bien la Reynolds aéro 65! 🙂

      • Thomas dit :

        Merci Alban,
        A côté de chez moi makkadam fait des semi U également, mais juste en 50.
        Sinon je connais un fournisseur lointain qui fait tout à la carte pour pas cher. De quoi modifier le rapport cout/gain aero.
        Niveau fiabilité, sur l ariegeoise et plusieurs sorties pyrénéennes, aucun soucis… Alors que plein de concurrents ont laissés leurs dt swiss and co sur le bord de la route faut dire que le descendre le col de peguere est un sacré test (monté cette année par le tdf).

        Après je garderai mes 50 mm en avec 19 entre crochets les jours de vent ou de montagne. Bon rendement et bonne tenue les jours de vent.

        Encore félicitations pour tes dossiers. Ils sont tellement riches qu’il faut les lires à plusieurs reprises pour les comprendre, intrgrer et retenir.

  17. EMMANUEL dit :

    Bonjour Alban.
    As tu déjà testé des roues BH EVO?
    Si oui qu’en penses-tu?
    Merci par avance

    • Alban Lorenzini dit :

      Bonjour, non je connaissais pas. Je suis aller voir leur site. Aucune info de poids ou dimensionnement des roues…ou alors j’ai pas trouvé.

      • Emmanuel dit :

        Bonjour Alban, merci pour ta réponse.
        Elles existent en 38 et en 50mm.

        Roues EVO 50 full carbone pneu Tubeless 2019
        Compatible montage Tubeless / Tubetype (pneu traditionnel avec chambre à air)
        Corps de roue libre Shimano/Sram (9/10/11V)
        Matériau Carbon HMTG
        Largeur interne : 17mm
        Largeur externe : 21mm
        Hauteur : 50mm
        Rayons Sapim Aero (20 av, 24 ar)
        Moyeux BH
        Poids : 1465g (650 g / 815 g)
        1425g la paire en 38mm
        A moins de 900€ la paire sur stockovelo.fr
        Bonne journée

        • Alban Lorenzini dit :

          21mm de large pour 17 mm interne ce n’est pas cohérent, cela veut dire qu’il faut mettre du 23 voir 25 mm pour tenir dans du 17 mm interne. Mais avec ce profil V super fin tu seras sensible au vent et si tu veux de l’aéro il faudra mettre des pneus de 20 mm! sinon ça va déborder de la jante et ruiner le rendement. Sans parler de la maniabilité, ça sera pas terrible en descente + virage, un pneu qui déborde ne se comporte pas bien en appui.

  18. Ysan dit :

    Bonjour Alban,
    Ce n’est pas très original mais merci également pour la qualité des tes articles !
    Une question pour ma part, je roule sur un tarmac SL6, sur des parcours très différents (montagne : marmotte, tour du mont-blanc, etc), vallonné et parfois du plat car j’aime également les efforts type CLM. Bref, j’aime faire de tout et je possède un niveau correct.
    Avant toute chose, je te précise que je suis assez maniaque sur l’optimisation (grâce à toi d’ailleurs) du matériel, de la position, de l’aero (casque, tenues, etc) et que j’ai probablement très peu de gains à faire sur ces points.
    Ma question porte sur les roues et interessera peut-être les possesseurs de vélo specialized.

    En effet, en plus des ROVAL CLX 50 livrées avec le vélo, j’ai investi dans une paire de ROVAL CLX 32 pour la montagne.
    Je retrouve les qualités et les défauts inhérentes aux deux hauteurs de profil mais cela me permet de switcher d’une paire à l’autre en fonction du type de séance ou de course.

    Le probléme, c’est qu’en dehors de quelques critiques formulées par l’acheteur cycliste (dont le gabarit du rédacteur, sa pratique et sa subjectivité, me font douter de la pertinence de son avis pour ma situation), je ne trouve aucun test objectif et/ou comparatif des ROVAL CLX 32 ou 50.

    Je reste dans le doute d’améliorations potentielles, notamment en montagne, en passant sur des Bora ultra 35 ou des RAR, ou des LW…
    Vu le prix de l’investissement, je me demandais si tu avais une idée sur les gains potentiels (ou pas) apportés par une changement changement de roues… ou c’est littéralement un « non-sujet ».

    En te remerciant par avance !

    • Alban Lorenzini dit :

      Bonjour Ysan, merci pour le message. Tu pourras trouver ici l’incidence d’un changement de roues Roval CX 50 vs ZIPP 404 pour le SL6: https://www.tour-magazin.de/raeder/rennraeder/rad-test-aero-gegen-leichtbau/a45739/fotostrecke/3499057/3508662.html Tu auras du coup accès à tous les comparatifs des vélos de la concurrence. Concernant la Roval 50, tu pourras voir son positionnement vs la concurrence ici : http://www.cyclesetforme.fr/tendances-aero-2018-roues-et-cadres/ On peut donc en conclure que c’est une bonne roue aéro, elle semble décrocher un peu en performance vs une zipp 404 en cas de vent latéral et semble plus sensible au vent; Donc les 2 tests se rejoignent. Pour ne pas baisser en performance aéro, il faut rester sur un profil 45/50 si tu changes et identifier une roue light et pas sensible au vent. Tu peux déja oublier LW , et RAR on ne connait pas leur performance car jamais de tests publiés via un tunnel. Sur mon test des Bike beat tu as de quoi choisir du profil 45/50, aéro, pas trop sensible au vent et assez light. http://www.cyclesetforme.fr/test-roues-bike-beat/ Ma version à 1200 g en 45 mm des Bike beat est top! j’ai également en ce moment une paire de 45 mm de chez Top wheel qui a exactement le même profil que les bike beat. 1270g et tarif très bien placé.

  19. Kieffer Estelle-Marie dit :

    Bonjour Alban

    Comme les autres je te remercie pour la qualité de tes articles.
    Comme les autres je suis à l’affût de la moindre optimisation…
    Par contre étant une femme, je ne pèse pas trop lourd (55kg pour 1m72)…
    Je roule correctement (198np sur half ironman vallonné par exemple) et participe à quelques cyclos annuellement pluôt montagneuses ( au pire le Tour du Valais l’an dernier 220/7400). Peut-être le TMB en 2020…

    J’utilise un aéroad en sram red mécanique, freins à patins et 303 Nsw.
    J’adore ce montage et ce vélo mais la répétition des descentes au Valais a eu raison de mes avant bras avec l’impossibilité de freiner à la fin et l’obligation de m’arrêter en descente pour me détendre doigts et mains (un comble: s’arrêter en descente.. merci de ne pas se moquer). Bref je vais passer en freins à disques pour la saison prochaine pour cette raison.

    Je regardais l’Emonda mais la lecture de tes posts concernant son manque de qualité aéro me font l’écarter.
    Différentes options restent en lice. Vu mon gabarit je pense que le poids de la bête est vraisemblablement un facteur plus important pour moi que pour un coureur de 70-75kg plus puissant.

    Je souhaite rester en sram red mécanique (freins hydrauliques) pour des questions de poids et d’environnement (ainsi que de ne pas avoir à me soucier de la charge d’éventuelles batteries – j’ai un P3 en DA Di2 que j’apprécie beaucoup mais en vélo classique je ne suis pas convaincue de l’utilité de l’électronique).
    J’ai donc repéré le Spé Tarmac SL6, évidemment l’Aéroad, et le Madone (vraisemblablement peu raisonnable vu le programme). Penses tu qu’il y ait un cadre préférable à un autre dans mon cas ? (ou si tu as d’autres options)

    Quid des roues ? Je pensais repartir sur des 303 nsw ou des 202 mais la lecture de ton post sur les roues à disques me fait évoquer également les Enve 4.5 ou les fulcrum racing quattro.

    Bref je suis un peu perdue car je pense que mon gabarit un peu atypique par rapport aux tests peut faire changer le choix de matériel optimal.

    Merci pour ton avis et la qualité de tes articles.
    EM

    • Alban Lorenzini dit :

      Bonjour Estelle-marie, Si tu aimes l’Aéroad, il est encore plus confortable en version disque, donc pourquoi pas reprendre un kit cadre! Mais je pense qu’il y aura bientôt une nouvelle version présentée donc peut être patienter. Sinon le SPE Swork-s SL6 sera parfait aussi; Un top compromis confort / aéro, un poil moins rapide que l’aéroad mais vraiment confort dans le temps et plus tolérant en cas de baisse de régime et une géométrie plus passe partout aussi. Un peu plus cher…mais vraiment le meilleur cadre non aéro mais quand meme aéro et light pour borner longtemps. Pour les roues, il faut prendre en priorité une roue avec une faible sensibilité au vent sur un profil 45/50 mm max. As tu regarder cet article où il y a pas mal d’infos: ( http://www.cyclesetforme.fr/nouveautes-2019-rendement-chaussures-pneus-cadres-et-roues/ )? tu as les Bike beat qui pourraient te convenir. ELles sont light, aéro et pas trop sensible au vent. Elles existent en version disque de plus. Voili! Alban

      • Kieffer Estelle-Marie dit :

        Bonjour Alban

        Je vais donc m’orienter vers le Tarmac Sworks et étudier de près la question des BikeBeat.

        Merci beaucoup pour ta réponse
        Au plaisir de continuer à lire tes articles !

        EM

        • Ysan dit :

          Estelle-Marie,
          Au vu de ton post, je me permets d’apporter ma pierre à ta réflexion.
          Je mesure 1,70 pour 60kgs. J’aime rouler vite sur plat mais j’aime également beaucoup la montagne (cyclo et notamment 2 TMB 2018/2019 de bouclé).

          Je roule sur un tarmac sworks sl6 depuis bientôt 2 ans et j’ai pas mal de points de comparaison avec d’autres vélos (j’ai un vélo de chrono, un giant tcr SL, etc.).
          Pour ma part, j’ai investi dans deux paires de roues, des 50 et des 32 pour la montagne.

          Je confirme vraiment les propos d’Alban sur la polyvalence du spé. Mais une polyvalence très haut de gamme !
          Franchement le SL6, c’est que du bonheur, notamment en montagne. Il y’a surement d’autres bons vélos mais c’est de loin le meilleur que j’ai pu avoir pour ma part en tout cas… Si cela peut t’aider à confirmer ta décision !

  20. Xavier dit :

    Bonjour Alban.
    Merci pour votre travail et votre partage.
    Je souhaiterai avoir votre avis.
    Je fais environ 10.000 kms par an avec des sorties vosgiennes et allemandes fort en D+, je suis très à l’aise en monté. Je fais 1.71m pour 62kg.
    Je vais avoir l’opportunité d’acheter un Lapierre Xelius SL 2019, équipé en Shimano-Road Dura-Ace di2 et freins à disque.
    Peut-on rouler avec autre chose que des pneus en 28mm comme préconisé?
    La puissance du freinage oblige telle le 28mm?
    Que conseillez-vous comme roues avec un tel vélo?
    J’ai peur qu’avec du 28mm le vélo soit moins réactif.
    Merci pour vos conseils.
    Xavier.

    • Alban Lorenzini dit :

      Bonjour, C’est là tout le problème du disque…pour passer la puissance de freinage sans risque, le 28 mm est préconisé. Donc du confort certe mais pas très aéro passé 35 kmh. Si c’est pour de la montagne et beaucoup de temps passé à 20 kmh en bosse, du confort et du roulement venant d’un 28 mm seront tout de même apprécié dans le temps ! Et puis il y a 28 et 28 mm. Un gp5000 28, va tailler 3 mm plus petit que son homologue GP4000S 2 , donc on peut limiter la casse aéro on va dire et trouver un compromis en choisissant bien! 🙂

  21. Xavier dit :

    Bonsoir.
    Merci pour votre réponse.
    Faisant des sorties plutôt longues 4h minimum et roulant surtout au train cela ne serait donc pas trop pénalisant (4/5 watts d’aéro en plus) mais avec une « fraîcheur » préservée peut-être plus longtemps sur la fin de parcours.
    Donc plutôt conti 5000 en 28 avec chambre latex av et ar.
    Quelle largeur de crochets preconisez-vous pour des jantes carbones?
    Merci Alban.

    • Alban Lorenzini dit :

      Pour du 28 mm, il faut du 19 mm et de plus en plus de jante propose du 21 mm entre crochet. Le soucis du 21 mm c’est que le pneu va prendre encore plus de volume. Pour une pénalité aéro moindre en cas de vent latéral et une meilleure maniabilité, il faut que la largeur de jante soit adapté à la largeur finale du pneu donc chercher des jante avec 27 mm de large certainement. Mais de toute façon pas d’illusion en 28mm il devient quasi impossible d’avoir des pneus affleurant la jante, tous débordes.

      • trimolo dit :

        Pour les pneus en 28 faut aller chez HED (21 interne et 30 externe) roue avant très appréciée par les triathlètes pour la grande stabilité qu’elle procure dans le vent mains sur les prolongateurs. Si on veut rester le plus longtemps possible en position aéro les jours de vent (et donc gagner un maximum de temps sur un triathlon) c’est la stabilité qui est primordiale bien avant les performances pures de vitesse d’une roue. Une roue plus étroite avec des pneus de 23 sera effectivement plus rapide mais dans de très bonnes conditions (journée sans vent).

  22. freeskieur73 dit :

    Bonjour Alban,
    je me joins aux nombreuses éloges qui te sont faites pour la qualité de tes publications bravo!

    Ma question/réflexion concerne le rendement d’une façon générale, j’ai trouvé opportun de poster ici.

    Je (re)découvre la route depuis peu, même si gamin j’ai beaucoup roulé avec mon peugeot richard virenque sur les cols au dessus de la maison (cormet de roseland, col des saisies, col du pré)
    Mais depuis je ne pratique que le VTT et plus particulièrement de l’enduro dans les alpes (grosses montée en D+ et descendre le plus vite possible dans les chemins)
    mon vélo actuel pèse environ 15kg avec des pneus de descente tubless et avec une grosse louche de préventif dedans (notube est sans conteste le top de tout ce que j’ai pu essayer).

    bref tout ça pour dire que comparativement à un vélo de route c’est (sur le papier) une enclume, d’autant que pour les sorties c’est avec coudière et genouillère souples et un sac avec dorsale intégré, c’est pas des plus light comme équipement 😉
    J’habite aujourd’hui près d’Aix les bains et aucun soucis pour me faire les montées du relais du chat ou du revard.
    je suis désolé de vous raconter ma vie, mais j’en viens au rendement justement, avec ce type d’équipement et les doubles grosses suspensions il faut pédaler au train et enrouler pour ne pas perdre d’énergie inutilement, une mise en danseuse absorbe toute l’énergie, mais une fois bien calé à pédaler en ligne sans générer de mouvements parasites pour le rendement seul compte le poids de l’ensemble et le frottement des gros pneus (à ces vitesses l’aero ne compte pas).

    Tout ça pour dire que quand je découvre les tests de vélo de route tous à peu près équivalent en rigidité vu de ma fenêtre de vttiste 😉 je « rigole un peu » car c’est vraiment du détail entre différents cadres
    tout comme je ne vois aussi pas du tout l’intérêt du disque vu la section des pneus, c’est du délire…

    Sur les enduro on a des pneus de moto avec des gros crampons et de la gomme hyper tendre et en descende on a besoin constamment de la plus grosse force de freinage possible (disques 200 et 180 et étrier doubles pistons obligatoire) mais l’adhérence des pneus le permet vraiment!
    par contre pour la maintenance en vtt on est souvent obliger de purger, de repousser les plaquettes, de dégripper les pistons, bref ça demande un gros entretient comme un sport mécanique, alors que pour moi le vélo de route doit être à l’opposé de ça et dédié à fond au rendement avec le minimum de mécanique.

    J’ai investis récemment dans un vélo de route de 7kg3, donc pour finir sur les freins, au premier freinage (étirer campa sur jante zonda) j’ai bloqué la roue arrière, je me suis dis merde ça freine quedale par rapport à ce dont je suis habitué (uniquement a cause des pneus et non du système de freinage) .
    et en parallèle je découvre un développement (52*36 et 11-29) qui me parait surréaliste en pratique par rapport à ce dont j’ai l’habitude (36*22 et 11-36). d’autant que je suis habitué à une grosse fréquence de pédalage.
    je me demande si je vais pas plus galérer par exemple dans le relais du chat avec ce vélo de 7kg qu’avec mon enduro et ses 15kg, je grossis le trait évidement mais j’ai pourtant bien la caisse, 35ans, mais je suis bien bien loin du niveau d’un pro mais je me retrouve pratiquement avec les développements mini utilisés par un froom dans cette ascension.
    j’ai donc l’impression qu’il y un décalage entre les vélo vendus (pour faire comme les pros) et le niveau réel de la majorité des pratiquants.

    j’en viens au rendement… je sais je suis long 🙂
    –> là où la différence est monstrueuse c’est en relance debout sur les pédales le vélo accélère c’est trop bon, et sur le plat j’ai ressentit de façon flagrante le bénéfice l’Aero (des pneus et de la position principalement je pense) par rapport au vtt.

    mais ma question : quel est le rapport direct entre Aero et poids/inertie?
    Dans tes différents articles tu mentionnes des gains minimes pour l’AERO sur les roues par exemple (notamment vent de façe où une roue à profil bas à quasiment le même rendement qu’une roue haute).
    qu’en est il du poids?

    sur le plat:
    En gros est ce qu’une roue basse de 1200g comble l’écart de rendement avec une roue haute et plus aéro de 1500g ? est ce que c’est l’inertie qui compte d’avantage?

    en montée:
    est ce qu’une fois qu’on monte au train sans réelle relance le poids de la roue à 1200g a véritablement un impacte positif sur le rendement? ou est que l’inertie des 1500g va permettre de mieux lisser le rendement au train et d’être aussi performante?

    donc je me demande si c’est pas plus une question d’inertie qui favorise les routes haute sur le plat que leur profil aéro?

    une roue basse et très lourde en périphérie ne devrait-elle pas être quasi aussi performante sur le plat?
    est ce qu’un vélo complet de 5kg (cadre classique et jantes basses) est plus performant qu’un vélo de 8kg mais trés aéro avec des jantes hautes?

    donc d’une manière générale que devons nous privilégier dans l’optimisation de nos monture? le poids ou l’aero?

    merci d’avance pour vos réponses et échanges 🙂

    • Alban Lorenzini dit :

      Bonjour, merci pour le message . Je vais essayer de ne rien oublier ! on est en phase pour les disques, du poids, des gros pneus et de la maintenance: il faut voir dans le temps et certainement que ça ira de mieux en mieux mais tant que je peux reculer le passage au disque alors je le fais ! Concernant l’aéro, le poids , le roulement ..il faut avant tout faire des distinctions par rapport à ses terrains de jeux et son niveau. En effet monter le chat à 10 kmh, tu as que le poids total montant qui influence le chrono que se soit pour un cadre aéro ou non, des roues hautes ou non, des pneus roulant ou pas…( ou presque). Du moment que tu commences à dépasser le 20 kmh,le roulement devient plus important, la différence entre pneu, chambre à air peut donc se percevoir mais tout le reste influence encore peu…. à partir de 30 kmh, tu as un début d’effet aéro pour les cadres oui, les tenues, le roulement est important mais les roues haute vs plate encore très peu…entre une zipp 808 et une jante plate on a 1 à 2 w…dérisoir…à 40 kmh oui là ça commence à causer…cadre, tenue, position, roues haute feront la différence. Un montage même ultra light de 5 kg mais non aéro ne pourra rien faire contre une machine à rouler de 8 kg sur le plat . Donc voilà en fonction de ton niveau et de ta pratique, tu peux trouver un avantage ou non à l’aéro des composants vélo. Pour la question des roues et inertie, au train dans un col à 20 kmh par exemple, une paire de roue de 1200 g vs 1500 g économise 300g de poids, ça ne va pas plus loin…voilà pour un résumé rapide !

  23. freeskieur73 dit :

    bien compris et merci beaucoup pour cette réponse,

    – Donc si on grimpe « lentement » les cols
    –> c’est le poids globale qui impacte en priorité les performances.
    – Et ensuite le frein Aero augmente avec le carré de la vitesse (si mes souvenir sont exacts) c’est donc exponentiel. d’ou l’intérêt de conjuguer tous les gains (position, roue, cadre etc..)
    les deux courbes se croisent donc en fonction du profil de la route et de la vitesse, c’est très clair. merci

    Sur l’inertie c’est moins limpide en revanche, jusqu’à quel point l’inertie apporte un réel avantage?
    avec ta réponse ça veut dire qu’au train 300g de gagné sur les roue ou sur le cadre c’est kifkif? je suis pas sur…
    puisque les masses sont en rotation ce poids supplémentaire doit permettre de mieux conserver l’allure que si le poids était sur le cadre non?

    Souvent pour comprendre j’aime bien augmenter/diminuer les paramètres pour mieux visualiser.

    sur un parcours plats: n’ayant pas à luter contre la gravité, le poids ne devrait donc (en théorie) pas être un handicap une fois lancé.

    si on prends par exemple un profil connu d’une roue très haute et très bonne en Aero (zipp808) que se passerait il si :
    – nous pouvions produire et rouler cette roue si elle pesait 500g la paire « avec les même caractéristiques mécaniques »
    – à l’inverse rouler la même roue mais à 4kg la paire

    l’aero serait identique dans les deux cas, mais l’inertie créée par la roue de 4kg sur un parcours plat serait un réel avantage? ou un handicap?

    j’ai cette réflexion, car je vois que souvent les triathlètes s’équipent de roues haute et aero pour les parcours plats mais qui coutent des fortunes car elles sont en carbone et de conception la plus légère possible,
    Sur un triathlon avec un parcours plat une roue par exemple alu haute (bonne aero) et lourde (si ça existe encore) ne serait-elle pas au final un meilleur choix?

    • Alban Lorenzini dit :

      Concernant l’inertie en bosse tu pourras trouver ici mes tests et recherches de l’époque, c’est dérisoir sur une gamme de roue de 1 à 1.5 kg que l’on peut trouver dans le commerce actuellement. http://cyclesetforme.blogspot.com/2015/10/inertie-des-roues-et-rendement-en-bosse.html Pour ta remarque de zipp 808 500 g vs 4 kg, en effet en supposant un parcours totalement plat, une roue lourde sera difficile à lancer mais ensuite l’inertie emmagasiner sera une aide pour entretenir la vitesse, bien d’accords. Posséder une roue aéro et light c’est bon pour des parcours vallonés ou montagneux mais sur du plat, tu peux prendre une paire à 2 kg pas de soucis pour faire un chrono à condition qu’elle soit à la fois très bonne en aéro comme tu l’as précisé.

  24. freeskieur73 dit :

    yes j’ai tout lu merci infiniment,
    dans les commentaires une personne donne le lien ou il y a un article qui explique que l’inertie est mimine (ce que tu as également démontré) en comparaison de l’inertie du poids total du cycliste.

    donc sur son vélo si on a moyen de gratter du poids –> à la limite sur les périphériques c’est bien plus intéressant (financièrement) que d’aller les chercher sur les roues. mais dans tous les cas c’est minime sur le résultat!
    un meilleur pneu par exemple donne une différence de rendement bien supérieur c’est bon à savoir et super instructif face à la course à la conso et à l’armement qui peut être tentant 😉

    donc le jour où je ferai mon 1er triathlon il vaut mieux que j’ajoute un prolongateur à 100€ et un casque aero que d’aller me payer une paire de roue de fou.
    et en poussant un peu plus le raisonnement il vaut 10x mieux prendre un 2eme vélo type speedmax d’entrée de gamme à 2000€ plutôt qu’une paire de roue, le gain devrait être bien plus énorme.

    mais c’est vrai que j’aurai découvert ton blog un peu avant, je serait parti plutôt sur un Aerod avec les reynolds que mon D4 avec les zonda.

    en tout cas tu m’as donné la pêche, demain tour du lac tête dans le guidon 🙂

    • Alban Lorenzini dit :

      Pour un triathlon le cadre est primordiale oui, tu auras naturellement une position plus aéro car le cadre est prévu se mettre en priorité sur les prolongateurs. Pas le cas de l’aéroad même si on peut le monter CLM, ça sera pas aussi tranchant! Comme l’on démontré tous mes articles, les roues sont vraiment un des elements les plus chères et qui rapportent le moins. Surtout aux vitesses de mr Tout le monde. PAr contre comme tu dis bien choisir ses pneus et chambres. Quand tu vois par exemple que MAvic a vendu pendant des années leur roues avec les pneus yksion. Celui qui laissait ça, il perdait 10 w par pneu à 30 kmh vs des bon COnti….et il avait payé sa roue 2000 euros…donc oui avec tes zonda à 350 euros mais equipées de CONTI 5000 tu fumes toutes les mavic/yksion du marché ( meme avec les nouveau UST) jusqu’a 35 kmh facile.

  25. Trimolo dit :

    il ne faut pas opposer le gain apporté par la baisse de poids et le gain apporté par l’aéro, si on pouvait construire un vélo de clm à 5kg identique en formes à celui de 8kg ce serait le top car il serait ultra performant partout dans le rapide comme dans les côtes très raides, mais bien sûr cela n’est pas possible en raison du surpoids de matière carbone à ajouter sur le cadre et les roues pour être plus aéro. Sur un parcours très varié l’idéal est bien d’avoir un vélo aéro et léger à la fois qui sera bon partout (Canyon Aeroad…).

    • Alban Lorenzini dit :

      on a pas dit le contraire, on a opposé un vélo light et un vélo aéro type clm au poids standard actuel

    • freeskieur73 dit :

      En ski un skieur lourd en descente va plus vite c’est indiscutable. Il doit pourtant avoir la même aéro qu’un skieur léger, c’est bien l’inertie donc le poids qui doit l’aider?

      Hier j’ai pu faire ma 1ère vraie sortie en route et surtout mesurer la différence de vitesse sur la côte de 2km pour rentrer chez moi.
      Comme je la fais à chaque sortie j’ai une bonne base de référence pour la comparaison avec le vtt (8 a 10km/h) selon la forme et la longueur de la sortie. Et hier en route 12,5km/h !!! Pour 8kg de moins à charrier 😉

      Sur le plat au bord du lac en forçant un peu pas de soucis pour tenir les 40km/h, il faut donc que je peaufine vraiment l’aero !
      Pour les pneus j’ai d’origine des hutch fusion 5 performance en 25 avec la gomme 11storm, je les mets à la benne et je commande des Congo?
      Merci en tout cas de prendre le temps pour tes réponses c’est cool.

      En tout cas j’ai fais tout faux pendant des années à virer mes pneus de DH pour monter des pneus light pour des rando ou courses alors que je gagnais seulement 500/600g sur le poids global, j’aurais plutôt du mettre des DH à profil semi slick pour le roulement que de chercher à gagner du poids !

  26. Takeswood dit :

    Merci pour tous les test que tu fais, moi qui suis un peu geek sur les bords et friand de toutes données techniques, c’est un réel plaisir d’avoir toutes ces informations.

    Je me pose la question de passer sur des roues aéro. Notamment les Bontrager Aeolus 5 TLR, qui sont plutôt bien notées à chaque fois dans les tests et plutôt accessibles niveau tarif.
    J’ai des roues alu pas trop mauvaises, des Duke road runner (23mm de profondeur, 19int – 24 ext) montées sur moyeux hope RS4 et rayons CX-ray. Elles pèsent 1700gr. Je roule en GP5000 avec des CAA butyl 74gr (Scwhalbe extralight)
    Je roule sur du plat/vallonné (10km = 70/100D+ ) entre 30 et 33km/h de moyenne. J’aime envoyer sur le plat.
    Je me demande si je vais voir une différence avec les Bontrager, d’après plusieurs tests c’est environ 10/13w de gagné à 30km/h vs roues basses. Elles seront vraiment plus rigide que mes roues alu ? la différence aéro se fait sentir ? Nouvelles sensations ?
    J’ai peur d’être un peu déçu et de ne pas voir de différence, que peux-tu me dire la dessus ?

    Merci de ton retour !

    • Alban Lorenzini dit :

      Bonjour Jonas, merci pour le message. Nul doute qu’avec un profil 50 mm, tu vas sentir la différence. A 30 kmh, je ne crois pas au 13 w vs des jantes plates mais passé 40 kmh oui. Donc toutes les parties roulantes, plat, faux plat tu tiendras plus facilement ta vitesse.Idem si tu as un peu de vent de coté, l’effet voile permettra d’économiser des watts vs profil plat. Mais attention, faut pas non plus croire au miracle..déja à 45 kmh les écarts ne sont pas monstres donc ne t’attends pas à gagner 3 kmh! entre 0.5 et 1 kmh je dirai suivant les parcours et conditions météo de vent donc…

      • Takeswood dit :

        Merci de ta réponse.
        Mais c’est ça qui est un peu paradoxal, c’est à dire que je lis souvent, et tu confirmes ça aussi, que je vais voir la différence mais quand on regarde les watts économisés c’est vraiment très peu. Cela veut dire que si peu de watt ont un impact sur le ressenti mais que finalement le chrono en est peu impacté ? Ou c’est seulement le carbone qui fait la différence au niveau de sensation en terme de rigidité, comportement etc… ?
        Après comme j’ai des roues artisanales, et donc tendues en fonction de mon poids/utilisation (je suis plutôt lourd, 78/80kg) , je ne vais pas perdre en rigidité à passer sur des roues du commerce (bien qu’en carbone) ?
        Merci encore 🙂

        • Alban Lorenzini dit :

          Les roues du commerce ont toutes une limite de poids certifié, c’est souvent 90 voir 100 kg alors tu as de la marge. Toutes les données Aéro se font à 45 kmh car c’est parlant d’avoir de gros chiffres et on mesure plus facilement des écarts ( tolérance de mesure à 30 kmh..bof ).Tu pourras trouver sur mon premier article, les gains possibles à 30kmh, cela reste possible avec peu! A 30kmh, qqls watts en plus suffisent pour passer à 31 kmh mais pour passer de 40 à 41 c’est 20 watts minimum. https://cyclesetforme.blogspot.com/2015/09/tendance-aero-de-gros-gains-possible.html

  27. beranger dit :

    bonjour alban , a tu essayer le capteur de puissance ibike PRO+

  28. Trimolo dit :

    Derniers tests aero de Swiss Side avec le windtunnel de Airbus : les angles d’inclinaison (ou de non inclinaison) des avant-bras sur prolongateurs qui obtiennent les meilleurs résultats sont les 2 positions extrêmes (0° avant-bras parfaitement parallèles au sol et 45° mains très proches du visage). La moins performante est l’inclinaison intermédiaire 25° pourtant largement utilisées par les coureurs y compris par bon nombre de des spécialistes du clm ! Un avis là-dessus ? http://www.trimax-mag.com/Mag/PDFreader/190/mobile/index.html#p=87

    • Alban Lorenzini dit :

      Merci pour le lien, reportage très intéressant ! si le tunnel le confirme, c’est que les positions 0 et 45 sont meilleures. Mais est ce que la puissance produite sur un CLM long ou triathlon pourra être tenue ainsi vs celui à 25 degrés. A voir…des petits truc sympa comme prendre des manivelles un peu plus longue pour abaisser centre de pilotage, pourquoi pas. Par contre préconiser les groupes X1 mais cela reste a regarder de prêt…déja aucun doute que les version sram ASX red ou force X1 sont à jeter…les 3 watts économisés par le dérailleur sont mangés par la friction de la chaine 3 w supérieure à une dura ace 11V. Ensuite la friction sur dernier pignon d’un X1 est 3 w supérieure à un X2. Et si par malheur vous roulez sur un braquet de 50×10 , là c’est 6 w de perdu vs 53×11. Sur un CLM ou triathlon, on peut y passer un moment sur des parcours roulant et pour celui qui a de la puissance.

  29. Trimolo dit :

    Ce que j’ai du mal à comprendre c’est comment la position des avant-bras à 0° peut-être la plus performante alors que dans ce cas l’air vient buter directement de plein fouet dans les biceps du coureur qui forment comme un mur parfaitement perpendiculaire à la route —->I Dans ma logique j’aurais pensé que c’était même la position la moins bonne. Alors qu’avec une position des avant-bras moyennement relevés cela dessine comme une forme de pointe avec les mains et le casque devant les biceps <I Ainsi logiquement les biceps sont à l'abris du vent (de face) protégés par les avant-bras qui dévient l'air "en douceur" en pente légère par dessous et par dessus. Tous les spécialistes du clm avaient abandonné la position 0° pour adopter une inclinaison haute médium, alors devront-ils revenir à 0° pour améliorer leurs chronos (45° est uniquement autorisé en triathlon) ?

    • Alban Lorenzini dit :

      Bonjour, pour cette étude avec le vélo et la position du testeur, c’est ce qu’a mesuré le tunnel…difficile d’affirmer le contraire donc…mais est ce que pour votre position et sur votre vélo la position 0 sera mieux que 25 ? et si 0 permet d’économiser quelques watts de cda mais fait baisser votre rendement de 20 W? il faut alors rester sur 25…bref une nouvelle fois le mieux est d’avoir un capteur de puissance précis, faire ses essais perso sur un terrain et une météo qui le permet.

  30. freeskieur73 dit :

    Petite réflexion quand à la position (hauteur du cintre), je remarque que les pros ont souvent la potence la plus basse possible et utilisent même des cadres plus petits pour maximiser la distance cintre – selle.
    mais en observant un peu les courses ses derniers temps je me rend compte que les coureurs utilisent beaucoup la position 2 et 3 mais quasiment jamais la position 4 (qui est la meilleure en aéro), j’imagine que le cintre doit être bien trop bas pour que la position soit confortable.

    je me demande donc si il vaut pas mieux d’une manière générale avoir un poste de pilotage haut pour avoir du confort en montée et bien s’oxygéner et se mettre le plus possible en positon 4 avec les bras pliés sur les parcours plat plutôt que rouler les bras tendu parce que la position main en bas est trop basse.

    regardez cette video de jacques anquetil à l’époque sa selle est quasiment à la même hauteur que le cintre mais il roule tout le temps en bas avec les coudes pliés comme la position 3.
    https://m.ina.fr/video/I00006999/contre-la-montre-victoire-de-jacques-anquetil-video.html

    • Alban Lorenzini dit :

      oui c’est sur qu’il est assez simple de tenir la position 4 sur la video vu que la selle est quasiment à hauteur de potence. C’est la position 2 qui semble donner les meilleurs résultats et tenable en montée sans compromettre l’oxygénation. Cadre trop petit et selle trop plongeante, on va se brider en étant trop couché, donc toujours pareil compromis à trouver entre aéro, confort et rendement dans le temps.

  31. Jeremie dit :

    Salut alban, tu as des données sur les cadres orbea orca aero ? Merci pour tout ces tests

  32. julien dit :

    bonjour Alban super article j’ai tout parcouru mais au sujet de la largeur de la jante, et si on part du principe qu’on a toujours un pneu dimensionné par rapport à la jante (qui ne déborde pas), au final sans vent il vaut mieux une jante étroite et avec du vent (latéral) plus l’angle sera important et plus on bénéficiera d’une jante large ? Y a t-il un meilleur compromis sur la largeur, si oui quel est-il ? 23, 25, 27, 30mm ? Sachant qu’on passe 50% du temps < 5° une jante étroite serait plus aero la moitié du temps environ.
    Par ailleurs souvent je vois qu'au delà de 15° "yaw angle" certains wind tunnel montrent que les roues à haut profil décrochent et perdent drastiquement leur rendement. Et justement peu de wind tunnel montrent ce qui se passe au-delà de 15° et ça je ne comprends pas, il me semble si tu va à 30kmh et que tu as un vent perpendiculaire de 30km ça fait un yaw de 45° non !?

    • Alban Lorenzini dit :

      Bonjour Julien, je te conseille de lire le lien suivant pour bien comprendre les angles de vents effectif. http://www.wing-light.de/TechTalk/yaw.htm
      Mais je rejoints ta remarque sans vent, ton profil V pas trop large ( 23 ou 25 mm max) marchera mieux qu’une roue 27 ou 30 mm en U car le scx est meilleur. Cela dit c’est très rare de se déplacer sans vent et sans turbulences tout autour du vélo comme en parle Hambini dans ses tests de roues. https://www.youtube.com/watch?time_continue=2663&v=lwrCrU4KG-I
      J’avoue aimer le profil des Bike beat, c’est 18 mm interne, 25/26mm de large ( pneu 23 à 25 mm recommandé) , un profil goutte d’eau mais trop marqué, des têtes de rayons noyées limitant aussi les perturbations, tu sens pas trop le vent de coté donc vraiment un bon passe partout actuellement.

      • julien dit :

        Alban merci pour ta réponse, super lien c’est exactement ce que je cherchais, mais ça confirme exactement ce que je pensais, le yaw angle est bien plus souvent > 10° par rapport à une distribution modélisée de type Flo cycling, et bien plus encore > 20° puisque bon quasiment tous les wind tunnel s’arrêtent à 15°, exceptionnellement à 20° histoire de voir le changement de direction qui s’opère dans le drag, mais on ne parle jamais de ce qui se passe après (20°) et là au moins ce site en parle. Pour un vent moyen oscillant entre 0 et 30kmh je constate tout de même dans le 25% dans la tranche 15-25°, 20%¨dans la tranche 25-35° et même 10% (je prends pas les chiffres d’un TT pro on est d’accord hein) au delà. Bref rien à voir avec ce qu’on voit partout, je me trompe ? En conséquence je m’interroge sur tous les gains/pertes calculés, qui découlent forcément de ce postulat de distribution (je parle de celui de Flo). Où est la réalité des simulations dans tout ça ?

        • Alban Lorenzini dit :

          LEs graphiques te montrent toutes les situations possibles et tu pourras toujours avoir une condition météo extreme faisant pencher la balance pour une configuration de roue ou une autre. Par contre, tu dois bien lire la conclusion et le graphique 6 : pour un déplacement à 35 kmh et dans des conditions de vent standard , tu as 55 % du temps des angles résistant ( yaw angle) de moins de 10 degrés et 30 % jusqu’a 20 degrés. ET à 45 kmh , vitesse de test des tunnels, tu as 90 % du temps inf à 20 degrés .

  33. Trimolo dit :

    -La suppression des étriers de freins patins et des gaines de freins rendraient un cadre plus aéro… oui sauf que les freins à disques qui les remplacent « consomment » 2x plus en aéro que les étriers et gaines de freins. (les freins patins intégrés sont les plus performants en aéro).
    -les grandes chapes de dérailleur avec galets surdimensionnés feraient obtenir une meilleure performance concernant la résistance au roulement… oui sauf que ce gain est largement annulé par les mauvaises performances aéro justement dues au plus gros volume de ces chapes et galets. (ce sont les petites chapes standards avec petits galets qui ont une meilleure pénétration dans l’air)
    -les pneus en 700×25 obtiendraient une meilleure performance en résistance au roulement que des 700×23… oui sauf que ce gain est largement battu par l’avantage aéro d’un pneu en 700X23 avec sa surface frontale moins large. (stabilité et confort c’est un autre sujet).

    Es-tu d’accord qu’on nous présente des nouveautés soit-disant plus performantes alors qu’en réalité il n’en est rien ?

    • Alban Lorenzini dit :

      PAs forcément tout d’accord…Tout dépend de la vitesse de mesure….SI comme 95 % des cyclistes tu évolues entre 30 et 35 kmh sur le plat, confort et roulement en faveur du 25mm, chape oversized non handicapée en aéro…par contre frein à disque toujours plus lourd que patins et moins aéro par vent de coté même à 30 kmh ! ça oui !

      • Trimolo dit :

        Bien sûr je parle du moins bon aéro des freins à disque/des chapes surdimensionnées/des pneus en 25 surtout au dessus de 35km/h. Mais cela concerne tout de même un triathlète qui roule à une moyenne de 30-35km (sur un parcours comportant des côtes) car même avec une vitesse moyenne faible il y a aussi des parties plates/descentes/faux plats descendants où il roulera quand même de bons morceaux de parcours entre 40 et 70km/h là où les freins à patins/petites chapes/pneus en 23 sont plus performants en aéro.

      • Arnaud dit :

        Bonjour
        Encore bravo pour ton travail.
        J’ai un scott addict et un scott plasma. Pour la saison 2020 je veux préparer des half plutôt montagneux 90 km pour 2000m de dénivelé. Je souhaiterai savoir sur quoi préparer les courses car je ne sais pas si c’est bon de changer de velo souvent.je cours pour être compétitif pour finir autour de la vingtième place . Le gain perdu en montée peuvent être vite gagner en descente ou sur les partis plates. Je mets un guidon de triathlon sur l addict .

        • Alban Lorenzini dit :

          Bonjour Arnaud, tu as un exemple de comparatif addict vs foil ici avec un parcours 100 km et 2000 md+. http://www.cyclesetforme.fr/tendances-aero-2018-roues-et-cadres/ c’est à 23 kmh de moyenne et avec 200w moy. On peut donc penser qu’avec un peu plus de puissance donc de vitesse et avec un vélo encore plus aéro comme le plasma, tu puisses garder le plasma sur ce format de parcours. MAIS est ce qu’avec le plasma tu pousses aussi fort qu’avec un addict en montagne? car sur un vélo de CLM on ne peut déja pas produire autant de puissance sur le plat qu’avec un vélo standart mais la position aéro compense largement 15 à 20 w de perte par une plus grande vitesse au final…donc pas simple de répondre, tu dois estimer ton cda et en fonction de la puissance prévisionnelle que tu peux fournir sur les 2 vélo, de ton poids d’ensemble entre les 2 vélos , passer tout cela à la moulinette d’un calculateur comme bestbikesplit et trancher.

  34. Windtunnel Data dit :

    Bonjour, je cherche à connaître la consommation de watts à 45km/h du Canyon Speedmax, je ne trouve rien. Auriez-vous un lien d’un test windtunnel de ce vélo ? Merci.

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