Rendement roulements galets/boitiers/chapes surdimensionnées

Point roulement pneus, tubeless, boyaux 2019/2020
12 septembre 2019

Bonjour à  tous,

J’ai pu tester dernièrement le rendement une chape Oversized 12/17 et j’en profite pour refaire un point rendement des principaux roulements sur un vélo.

J’avais déja testé une version 16/16 de Cyclingceramic pour Matosvelo mais en restant prudent sur les conclusions puisque les dérailleurs utilisés pour le comparatif n’étaient pas les mêmes. En effet la chape Oversized était compatible et installée sur un dérailleur à cable shimano alors que j’étais passé sur Sram ETAP depuis un moment. Il était seulement possible de switcher d’une cage à l’autre en changeant le dérailleur et en restant sans tension sur le pignon de 11 dents:

Avec celle fournie en 12/17 et utilisable sur les SRAM ETAP,  j’ai donc pu refaire des essais en milieu de cassette en prenant le temps de multiplier les mesures afin de les moyennées en switchant chape courte 11/11 et oversized 12/17.

Pour la chape courte ETAP, je tiens à préciser que les galets 11 dents sont déja céramiques et sont toujours ceux de Cycling ceramic utilisés lors de mon test en 2014 ! Même si à l’époque, je trouvais qu’un faible écart avec d’autres bons roulements, il faut reconnaitre que la qualité des billes est impressionnante. 5 ans plus tard et quelques 40000 km réalisés avec, les galets tournent toujours aussi bien:

La chape Oversized est aussi en roulement céramique mais d’origine inconnue ( mais merci à celui qui me l’a envoyé pour le test). Elle pèse 58 g soit 13 g de plus que la chape courte ETAP. La combinaison 12/17 est intéressante pour le réglage facile du dérailleur et le bon fonctionnement du shifting même si elle sera un peu moins performante qu’une 16/16 ou 17/17 pour économiser des watts.

A ce propos les études de Frictions fact , avant qu’il soit racheté, semblaient indiquer une économie moyenne de 1.6 w à  250 w et 90 trmin entre une chape équipée galets céramiques CS 11/11  et une chape oversized céramique 17/17 CS  sur le graphique ci dessous:

Me concernant j’ai réalisé les essais sur mon roller. Comme avec le protocole des pneus, je me suis  fixé un braquet et cadence identique permettant d’approcher cette fois les 250 w. Après une phase d’échauffement et de monter en régime, j’ai mesuré le rendement sur 1 min. Je rappel que le but était de montrer que pour une même vitesse sur le roller, la consommation de watts mesurée devait être au plus faible avec la meilleure chape. J’ai du prendre en compte la résistance du roller qui n’était plus à l’état libre mais sur le niveau 1 et un certain niveau d’échauffement des pneus. Le premier essai n’a pas été bon, les permutations trop rapides entre les 2 chapes ( 5 min )  n’ont pas laissé assez de temps de refroidissement. Les résultas s’amélioreraient d’essais en essais même si une certaine tendance semblait se dégager. En effet malgré l’échauffement du système rendant l’effort plus facile à chaque nouvel essai, la chape courte n’est jamais arrivée à dépasser le rendement d’ensemble de la chape oversized juste avant elle, comme le montre le graphique ci dessous.

 

Pour les essais suivant, j’ai donc laissé 10 min de refroidissement entre chaque test en plaçant un ventilateur sur la résistance du roller et commencé une fois par la chape oversized puis une autre fois avec la chape courte. Les 2 tests montrent un avantage de 1 à 1.5 w pour la chape oversized quelques soit l’ordre de départ.

 

L’option Oversized semble donc interessante pour aller chercher un peu de rendement et confirme par ce test les résultats friction fact. On pensera notamment aux grimpées et épreuves de montagne. Il est certainement possible qu’à 45 kmh la taille de la chape entraine une dépense aérodynamique supérieure à la version courte: le gain de friction étant ainsi diminuer comme le précise J.Smith à la page 19 de son rapport. Mais je ne possède pas de données exactes pour avancer un chiffre final gain friction – perte aéro. Il pointe aussi du doigt une petite perte de rendement  possible sur les derniers pignons qui pourraient être du à la torsion de la cage. C’est en effet ce que j’observe sur celle ci avec le dérailleur ETAP entre un placement sur le pignon de 27 vs 19:

Il semble que les dérailleurs Shimano soient plus rigides pour cette utilisation mais la perte serait très limitée de toute façon ( 0.1 w max d’après Friction fact). C’est peut être aussi mon modèle de chape ( bon marché je l’admet) qui manque de rigidité!

Pour continuer avec le point roulement, on peut parler rapidement des boitiers de pédaliers avec l’étude indépendante disponible ici

A 250 w, les gains ne sont pas mirobolants bien sur mais il est notable que les boitiers d’origine Shimano DA 9000 /ultegra et certain SRAM qui sont montés sur beaucoup de vélos sont à la traine. On notera 1 à 1.5 w de perte par rapport à des bons roulements céramiques ou acier.

De mon coté, j’ai changé dernièrement mes roulements Press fit 41/30 fournis avec mon SRM Clavicula. Ils avaient 5 ans et en acier mais certainement de très bonne qualité pour tenir aussi longtemps. J’ai fait confiance à Cyclingceramic pour me fournir un remplacement. Ces derniers sont livrés avec une graisse spéciale céramique qui permet de prolonger la performance et la durée de vie des roulements. La performance des roulements se veut identique à son concurrent Céramique Speed sans que je puisse le mesurer bien sur. Mais la durée de vie des galets de dérailleur m’a convaincu de renouveler mon achat chez eux pour le boitier.

Pour finir avec les roulements, on pourra trouver une étude chez Hambini concernant les moyeux des roues. Il annonce des pertes par friction en fonction de la vitesse de déplacement entre 20 et 45 kmh. Je tiens de suite à préciser que je prends ses résultats avec des pincettes. Depuis qu’il a publié des écarts assez incroyables sur les consommations aérodynamiques des roues en situations ‘ réelles‘ ,  il y a eu beaucoup de débats sur ses publications et cela a même donner lieu à un procès contre lui de la marque FLO Cycling …

Pour en revenir aux moyeux voici le tableau résumé:

Les roulements des Shimano C60 ne semblent pas très performant avec 5.5 w consommés . Les bons moyeux sont plutôt autour de  3 w moy consommés comme ceux de Campagnolo, ZIPP ou Carbon TI. Mais encore une fois, des résultats à prendre avec des pincettes.

Pour conclure sur les roulements, il est tout de même possible de faire quelques gains par des choix judicieux en fonction de son matériel d’ origine sur le vélo. Bien sur c’est moins spectaculaire et plus couteux que d’évoluer d’une paire de pneu bas gamme à haut de gamme mais on ne peut pas passer à coté si on cherche le rendement maximum sur un vélo.

 

 

 

 

 

 

 

12 Comments

  1. Guillaume dit :

    Bonjour Alban,

    Un très bon test comme à ton habitude. 🙂

    Je me permet de te proposer ce lien : https://youtu.be/Oj-N8oMPBj8 Si jamais tu ne l’as pas déjà vu. Les conclusions sont les mêmes que les tiennes et il pousse un peu plus loin la réflexion. Comme on parle de gains marginaux en friction …. il faut aussi parler des pertes marginales en poids et en aéro. Il propose un simulateur qui calcule si, selon la vitesse, la puissance, le dénivelé d’un parcours donné, ce type de chape est intéressante ou non.
    Ces conclusions sont intéressantes et il semble bien documenté. Je suis curieux de savoir ce que tu en penses. En tout cas il a le mérite de creuser le sujet.

    • Alban Lorenzini dit :

      intéressante video qui mérite de se poser la question….comme il dit, dépends de la puissance, du parcours et donc de la vitesse du rider…FInalement une chape comme j’ai testé est peut etre le bon compromis. Très light, moins encombrante qu’un système 17/17 pour l’aéro! j’aimerai avoir un vrai test tunnel avant de confirmer cela.

  2. green_greg dit :

    Pour continuer sur Hambini, il est spécialisé en essais aérodynamiques (modélisation et essais) et, de ce que j’en déduis de son blog, travaille très certainement pour Airbus en Angleterre.

    Il a mis à profit son expérience ainsi que son matériel de travail (ce qui sous-entend : manuels, logiciels, instrumentation, procédures, soufflerie… industriels de niveau aéronautique) pour mener ses études de la façon la plus rigoureuse et la plus réaliste possible pour lui.
    Ce n’est pas nouveau (mais certains peuvent en douter…), dans l’aéronautique (et ailleurs !), il y a des personnes compétentes et pointilleuses dans tout plein de domaines de pointe qui nécessitent des connaissances, une ouverture d’esprit et un esprit critique bien au-delà de la moyenne (ces gens ne font généralement pas la une des magazines ni ne viennent épandre leurs « moi, je » sur les réseaux sociaux).
    Et d’après moi, l’aérodynamique fait partie de ces domaines, tout comme ce monsieur semble faire partie de ces personnes.
    Je vous invite à consulter en détails son blog (ses études, ses réflexions, ses échanges avec Flo Cycling…) et le site de Flo Cycling, pour vous faire votre propre avis.

    Donc, à titre personnel, je préfère faire confiance à quelqu’un du métier (qui plus est quand il s’agit d’une discipline aussi exigeante que l’aérodynamique), c’est à dire qui a la formation académique et professionnelle adaptée, qui a des années d’expérience, qui est au courant des dernières avancées théoriques et pratiques de la spécialité… plutôt qu’à une boite dont le dada est la vente de roues (et dont l’aérodynamique n’est qu’un argument de vente) et qui dégaine ses avocats à la moindre remarque négative.
    Le monde du vélo est techniquement assez loin de ce qui se fait de mieux dans les domaines les plus avancés et c’est bien triste de voir les services marketing (plutôt que les bureaux d’études) s’en emparer. Heureusement qu’il y a des personnes extérieures qui viennent tenter de remettre de l’ordre (et transmettre leurs savoirs !) pour mettre fin au charlatanisme qui sévit allègrement (comme cela a été le cas pour l’entrainement du cycliste et le fléau du dopage – merci Alban !). Vous comprenez donc bien que je ne soutiens pas ici ses choix techniques (je ne suis pas calé dans le domaine) mais bien son approche scientifique, qui me semble être un prérequis indispensable à toute étude sérieuse digne de ce nom.

    Concernant les roulements, il tord aussi le cou à de nombreuses croyances répandues à grand coup de marketing, notamment par les vendeurs de roulements céramique…
    Vous pourrez me dire qu’il vend des roulements, certes, mais ce ne sont pas les siens, il est juste revendeur… de grandes marques reconnues dans l’industrie.
    Alban, tu nous compares un boitier à roulements céramiques avec un boitier standard Shimano dont tu as, pour les roulements, retiré les joints, enlevé la graisse et mis de l’huile à la place ?
    Puis, tu fais pareil avec les roulements céramique et compares au Shimano modifié. Je suis curieux des résultats 😉

    • Alban Lorenzini dit :

      Pour Hambini, j’ai lu tous ses articles. Pour les roues, le nerf de la guerre se passerait à 30 kmh…on aurait donc 20 w de différence entre la meilleure et la moins bonne paire de roue. Pour expliquer ces écarts conséquents, il parle des angles de vents et effets de turbulences plus important pour le résultat final à 30 kmh qu’à 50 kmh dans un ensemble Cycliste + vélo. Ces derniers ne seraient pas pris en compte dans les simulations de tunnel. Swiss side a mené une étude entre terrain et tunnel ici: https://www.swissside.com/blogs/news/swiss-side-launches-new-aero-technologies-with-patrick-lange-and-laura-philipp . Ils concluent que les données tunnel sont fiables mais ne parle pas de la vitesse du test..dommage….la première conclusion qui me dérange chez hambini c’est à propos des pneus. D’après lui un pneu à chape collée comme le Corsa G+ est plus rapide que la référence GP4000S 23 mm…donc tous l’inverse de ce que l’on pourrait penser. A ce sujet un celebre bloggueur a fait nombreux essais et en soufflerie à 35 kmh ! de roues et pneus vulcanisés vs chape collée. Il trouve l’inverse à savoir que les pneus vulcanisés sont plus rapide: http://bikeblather.blogspot.com/2016/03/ . Dans les essais en souffleries du magasine TOUR qui a mis un mannequin pédalant à 90 trmin sur chaque vélo ou roues testées: https://www.tour-magazin.de/service/so_testet_tour/so-testet-tour-die-aerodynamik/a43957.html . Leur conclusion vont aussi dans le sens des données tunnel sans mannequin….Mais pas de valeurs à 30 kmh…Donc voilà je prends avec pincettes sans dire que tout est faux dans ses conclusions…concernant le boitier de pédalier, a aucun moment je ne parle d’un essai perso de boitier shimano! relisez mon article j’ai changé mon press fit pour un autre sans faire de test.

  3. green_greg dit :

    Bonjour Alban,

    D’après la vidéo de votre lien, l’étude réalisée en soufflerie est statique (alors que SwissSide réalise aussi des études transitoires). Est-ce précisément l’essai filmé qui a servi au recalage soufflerie/terrain ? Quoi qu’il en soit, on peut juger de leur sérieux dans leur volonté de se recaler sur la réalité. Bravo à eux !

    Là où je rejoins Hambini, c’est sur le sérieux des informations disponibles concernant les méthodologies d’essais et donc des résultats. Il semble vraiment prendre le sujet à coeur !
    Quelles sont les informations disponibles auprès des fabricants de roues ? A part les vidéos et les courbes de SCx en fonction du lacet et de la vitesse dans un comparatif avec la concurrence ?
    Et puis dans quelle mesure ces essais/résultats sont-ils représentatifs de la réalité du terrain ? On n’en sait pas grand chose en fait, et c’est là où il y a un manque.
    Pour Hambini, cette approche n’est pas sérieuse et les questionnements sur les essais en soufflerie qu’il soulève semblent judicieux :
    – la réalité est loin de ressembler à une étude statique, d’où la nécessité d’une étude transitoire.
    – surtout qu’une étude statique (lacet et vitesse fixes) et une étude transitoire (lacets et vitesses variables) ne sont pas équivalentes et ne donnent pas des résultats identiques.
    – les moyens d’essais dont il dispose ne sont pas à la portée de tout le monde (techniquement et financièrement)
    Il propose alors d’y répondre avec sa méthode (celle qu’il utiliserait dans son contexte professionnel), qui comble les lacunes qu’il a repérées.

    Après, sa façon de s’exprimer est certainement excessive, arrogante et prétentieuse (ce qui discrédite son propos d’ailleurs) pour dénoncer le flou autour de ces essais (il a été banni de deux forums parce qu’il s’emporte assez facilement apparemment, il y a des doutes sur la provenance de la lettre qu’il a reçue de Flo-Cycling (pas de traces de procès ?)…), mais de façon plus terre-à-terre, je juge surtout son oeil extérieur et l’apport de ses connaissances qui incitent à questionner les procédures et donc à prendre du recul sur les résultats d’essais (qu’on nous vend comme une vérité indiscutable ? ou en tout cas pour lesquels notre confiance est trop aveugle ?).
    Je reconnais aussi qu’il manque de photos explicatives et détaillées de ses propres essais, mais j’ai un peu de mal à douter de leur réalité. Quelle en serait la finalité ? Envisage-t-il de monter une boite de roues ? A-t-il des comptes à régler ? Lui seul le sait…

    Concernant les résultats d’essais d’Hambini, de Blatter et de Tour, j’en fait une analyse plus nuancée, en tout cas moins catégorique, que la votre. Certainement parce que je manque d’expérience et aussi parce que j’ai du mal à faire confiance aux chiffres en l’absence d’incertitudes de mesures, d’informations de recalage… Vous avez peut-être plus d’infos que moi à ce sujet ?

    Bref, tout ça pour dire, et je vous rejoins sur votre conclusion, que tous les résultats sont à prendre avec des pincettes. Car rien n’est faux, mais rien n’est juste non plus. L’appréhension de la réalité est assez complexe et en dégager des tendances est déjà assez satisfaisant à nos yeux. En science, on a plus de doutes que de certitudes 😉

    Pour finir, mon clin d’oeil sur la proposition d’un test croisé des boitiers de pédalier céramique vs acier faisait référence à une étude d’Hambini (encore lui !) où il explique, je résume mais l’idée est là, que le gain de rendement (de beaucoup de produits qu’il a testés) se fait en priorité sur la lubrification et l’étanchéité plutôt que sur le matériau des billes ou pistes. D’où l’idée d’un test terrain, puisque soit dit en passant, je lis votre blog depuis suffisamment longtemps pour accorder plus de crédit à vos essais, qu’à ceux de beaucoup d’autres.

    Bien à vous,

    Grégory

    PS : Je me suis permis de vous tutoyer dans mon précédent commentaire. C’était peut-être inapproprié à la vue de votre réponse. J’en suis désolé et c’est pourquoi j’ai corrigé dans celui-ci.

    • Alban Lorenzini dit :

      PAs de soucis pour le tutoiement, j’essaye de répondre à tout le monde mais quand je fais des réponses un peu plus longue comme la dernière avec toi, j’empile les infos sans forcement mettre les formes !;) donc oui Hambini est un peu un ovni par rapport à la majorité des tests plus traditionnelles. C’est bien et il en faut! comme moi j’ai passé un temps à tout vouloir mesurer dans le Salbert entre pneus, chaines, galets…etc…de mon coté j’ai souvent rejoints les conclusions de labos indépendants mais sans toucher à la partie aéro. J’ai toujours dis que c’etait casse gueule et tellement complexe. Le mieux est de pouvoir se faire ses tests avec son matos, sa position, sa façon de pédaler. Un bon capteur SRM, un bon spot tranquille, du temps où on peut multiplier les mesures et faire des compilations…bref ce que semble avoir fait Hambini mais comme tu dis les sources et les conditions de tests restent floues. Moi j’essaye de résumer les infos de magasines Allemand, que j’espère indépendant , c’est déja tellement mieux que la pauvreté de la presse Française qui ne testent qu’au ressenti la plupart du temps. Et Je fais mes petits essais de validations quand cela ne prends pas trop de temps, la priorité est le suivi d’entrainement des coureurs. Mes entrainements, les essais, le blog etc ne sont pas une priorité, quand il me reste l’envie et un peu de dispos, je m’en occupe mais je peux me tromper et passer à travers des infos. C’est bien d’avoir aussi des retours comme le tiens et les commentaires des lecteurs quand ils ont pu aussi essayer du matos.

  4. green_greg dit :

    Les méthodologies, recalages, comparatifs… comme vous le faites sont indispensables et malgré le peu de moyens et de temps (comparativement à d’autres), votre travail est toujours un plaisir à lire (et à relire).
    J’ai mis en application plusieurs de vos conseils et depuis le temps que je vous lis, je me sens un peu comme un voleur… D’où la nécessité pour moi, aussi minime soit-elle, d’essayer d’apporter quelques commentaires constructifs de temps en temps, mais aussi de vous remercier pour le temps que vous consacrez à partager vos savoirs et expériences !
    Merci Alban !

  5. ChuckB dit :

    Green_Greg, je constate avec plaisir que nous avons décidément les mêmes – excellentes – lectures ! Je me joins à toi pour remercier Alban pour son excellent travail. N’étant pas compétiteur l’intérêt pratique est moindre pour moi, mais l’intérêt intellectuel immense, j’apprécie particulièrement quand la raison et l’expérience viennent inférer ou valider des idées reçues souvent un peu arbitraires.

    En ce qui concerne Hambini, je suis moi aussi assez fan de son travail, j’ai fait de l’aérodynamique dans ma jeunesse en école d’Ingé, et son message me parait scientifiquement tenir la route. Compétiteur ou non nous savons tous que le vent rencontré en extérieur est instable et très changeant, et les vitesses très modestes auxquelles nous roulons (même à 50 km/h) comparativement aux avions et aux voitures ne nous mettent pas dans les conditions d’écoulement laminaire pour lesquelles sont conçus la plupart des tests en soufflerie. Ça ne veut pas dire que ces tests ne valent rien, seulement qu’il faut les prendre avec une pincée d’esprit critique, et j’ai tendance à faire plus confiance à l’approche développée par Hambini et ses collègues qui intègre dans leur méthode cette problématique non stationnaire.

    Pour le cas que vous citez Alban et qui vous interpelle (Conti vs Corsa) si j’ai bien compris il ne faut pas y voir un test de la qualité intrinsèque d’un pneu par rapport l’autre, mais une illustration de la « gravité » de l’effet ballon qui induit un décrochement au niveau de la jonction pneu/jante et un décollement du flux d’air, avec des conséquences importantes sur l’aero. Ses conséquences sont minimisées avec une jante large comme les Enve et un pneu étroit de 23 mm. La différence 23 mm vs 25 mm est bien plus manifeste que celle entre 2 pneux différents d’une même taille nominale. Ce qui pénalise très légèrement les conti dans ce cas c’est qu’il sont apparemment un peu plus larges que les corsa. Encore une fois compte tenu des caractéristiques de l’écoulement turbulent, ou l’essentiel du drag vient de la chute de pression et pas de l’état de surface (force visqueuse) j’aurais été très étonné de voir une différence aero purement liée à la construction du pneu et pas à la géométrie de l’interface jante/pneu, donc je trouve les résultats d’Hambini assez cohérents. Attention, je ne parle que d’aero, pas de résistance au roulement bien sur.

    Tout le monde peut facilement mettre en évidence ce phénomène, même sans développer des puissances et des vitesses de compétiteurs. Je l’ai moi même vécu avec mes modestes gambettes (250 W FTP pour 80 kg, pas de quoi faire le malin). Mon Gravel était monté en Schwalbe 40mm à tétines. Super en gravel, mais horrible résistance au roulement sur route, en peloton j’étais obligé de m’arracher pour suivre le groupe sur le goudron (j’utilise mon gravel qd il pleut même sur le goudron). Suite à la lecture du blog de Jan Heine, j’ai acheté des compass lisses très souples en 38 mm. J’ai très significativement gagné en résistance au roulement sur le goudron, et presque rien perdu en gravel. Super. Dans un groupe je peux à nouveau suivre sans trop forcer. Par contre seul sur le plat ou en descente, j’ai l’impression de tirer une remorque au delà de 30 km/h, c’est vraiment moche. Pour faire une expérience j’ai mis des vieux zaffiro en 25 mm qui font une belle interface lisse avec les jantes DT, et pas un gros ballon comme les Compass. Et là miracle, je peux de nouveau rouler à 34-35 pour une puissance compatible avec mes modestes moyens. Pourtant point de vue résistance au roulement ces pneus ne doivent pas être des champions par rapport aux Compass très souples. Je suis absolument persuadé que c’est l’aero abominable du ballon des compass qui joue, je n’ai pas de raisons de mettre en doute les tests de résistance au roulement de Jan Heine et en peloton je n’ai pas de soucis. Je trouve simplement qu’il aurait pu parler de cet effet aero sur son blog, même pour un rigolo comme moi c’est très sensible. Bien sur c’est un cas extrême, 38 mm vs 25 mm la différence est énorme, et personne n’aurait jamais l’idée saugrenue d’aller faire un contre la montre avec des pneus de 38 🙂 Mais je trouve que c’est une bonne illustration de l’effet mis en lumière par Hambini, qui confirme ce que vous avez déjà indiqué à maintes reprises Alban, à l’avant, un 23 mm est très recommandable si on veut vraiment rouler vite. Et pour ceux qui veulent s’entrainer, et bien n’hésitez pas, le contre la montre en Gravel, c’est bon pour le cardio !

    Enfin pour terminer j’ajoute que les videos d’Hambini sont très recommandables également pour enrichir son vocabulaire anglais pratique. Vous pourrez constater qu’il utilise un langage assez « fleuri » !

    Encore merci pour le blog, il est vraiment super, ne changez rien !

    • Alban Lorenzini dit :

      Merci pour le retour et votre expérience sur l’aéro. Pour Hambini, il faudra que je m’y colle et tente un test terrain à 30 kmh entre 2 roues de hauteur bien différente ( 25 vs 62 mm par exemple) ! Pour votre passage de 30 à 35 kmh, il faut être sure du roulement entre les pneus de 38 vs 25, du gain de scx et bien sur maitriser votre puissance sur les pédales pour affirmer une telle différence ( en supposant des conditions météos identique et terrain identique à chaque fois). POur passer de 30 à 35 kmh sur une route plate, il faut gagner 80 watts, donc on ne peut pas tout mettre sur le compte de l’aéro ou du roulement. Il y a autre chose qui a du changer pour obtenir votre mesure, enfin je pense!

      • ChuckB dit :

        Vous avez bien sur raison, je n’ai pas du tout chiffré le gain (je pourrais, j’ai des Favero Assioma dual side), il ne s’agit que d’un ressenti. J’ai essayé de retrouver les sorties sur Strava, mais elles sont assez différentes, et avec les gros pneu j’ai globalement roulé à plus faible puissance, à cause de l’impression que les efforts n’étaient pas retraduis directement en vitesse (donc pourquoi se fatiguer hein !). Mais ce ressenti est suffisamment net pour qu’il me laisse peu de doutes, même avec des moyens physiques limités. Dans un cas j’ai du mal à atteindre 35 (c’est possible mais c’est dur) dans l’autre c’est plus facile. Il se trouve que 35 correspond au début de ma plage VO2 max (à la grosse louche, disons 250-260W), tout watt dépensé au dessus me coûte donc cher, je pense que c’est pour ça que je ressent la différence de manière assez sensible.

        Je serai de toute évidence ravi de lire un test terrain aero rigoureux, et je pense que je ne serai pas le seul ! 25 vs 62 est un bon départ, on peut aussi considérer 23C vs 28C sur roue de 45mm, moins caricatural que mon 38 vs 25 et les roues de 45 étant probablement un compromis assez répandu dans les pelotons, du moins si j’en crois mon entourage. Bien sur ça ne serait plus du pur aero, il y aurais une composante de résistance au roulement, mais qui doit pouvoir être quantifiée en labo. Et pourquoi pas, comme Hambini, mais en condition réelle, une 60 oldschool étroite et pointue vs une 60 moderne (type Enve ou Campagnolo Bora WTS). Bref, je vous fais confiance pour nous concocter un joli test, je m’en réjouie d’avance !

  6. freeskieur73 dit :

    https://www.youtube.com/watch?v=VHsLMCTkFso

    ce comparatif vaut ce qu’il vaut, mais il semble mettre en évidence de gagner facilement 2km/h avec des roues aéro sur un test terrain avec des conditions a peu près contrôlées.

    le gain serait il donc plus important dans la vraie vie plutôt qu’en théorie?

    • Alban Lorenzini dit :

      Merci pour le lien, cela reste très interessant surtout entre Mavic vs Enve. La version SLR, on sait que c’est une des plus mauvaise roue du marché concernant l’aéro avec ses gros rayons. Pas de doute concernant la mesure de la puissance faite assis et sur P1. Comme les testeurs le précisent, c’est une journée avec vent où l’effet voile des roues profilées va accentuer la différence avec une roue basse. 2 kmh moyen de gain pour passer de 30 à 32 kmh représenterait environs 20 w d’économisé grace aux roues. Mais l’etude néglige l’impact du roulement. A priori pneus et chambres ne sont pas les mêmes. Dommmage ne n’avoir pas fait le test avec des ENVE à pneus( et non boyaux) qui aurait permis de s’affranchir de se doute.

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