Inertie des roues et rendement en bosse: des gains infimes.

Grimpée cycliste du Salbert 2015
4 octobre 2015
Test du capteur de puissance C1 Powertap
3 novembre 2015
Salut à tous,
Le test du jour porte sur l’importance du poids en
rotation de l’ensemble jante/pneu. On entend encore dire qu’économiser 400 g sur
une paire de roue c’est comme si on montait avec le double en moins soit 800 g
sur le vélo. Un folklore de plus dans le cyclisme que j’ai voulu démontré une nouvelle
fois. Je l’avais déjà fait il y a quelques années dans mes tests de roues et
dont revoici les conclusions :
les roues ne se démarquent
pas entre montées continues et fractionnées. Si l’une d’elle est meilleure au
train, elle le reste sur du fractionné. Ainsi même en plaçant des accélérations
de 400 w sur 5 s dans le plus gros test faisant passer ma vitesse de 20 à 33
km/h s sur du 6 % et répétée 8x, aucunes roues n’arrivent à gagner du temps par
rapport  à une autre entre les 2 types de tests. 
La première  paire du  test  est un proto de mon fournisseur RAR pesée à 1.475kg sur lequel j’ai monté
2 conti TT 23 mm à 170 g + chambre latex michelin 80 g. 

Proto 1.475 kg

Pour le match j’y
oppose ma meilleure paire light un ensemble carbone 32 mm  à 1.100kg avec AR pneu conti TT 23 mm + ch
latex 80 g + Av boyaux véloflex record 190 g .Rayons, rayonnages, tensions, moyeux sont identiques.
SVELT 32 mm 1.1 kg
 Pourquoi un tel montage et
pas une jante à pneu aussi à l’avant?  Tout simplement pour avoir une différence nette de poids tournant. Mettre un
boyaux marcherait moins bien qu’un pneu s’il avait été monté à l’arrière et aurait faussé le test. Mais ici il aura très
peu d’influence sur le résultat final. Le rendement en
bosse vient de l’arrière car pratiquement 70 % du poids est là et l’avant ne
sert qu’a guider le vélo dans le cadre d’une montée assis bien sur !La jante avant nue ne fait que 240 g, on peut difficilement trouver plus light pour ce comparatif.
Une nouvelle fois mes tests reposent sur la précision de
mesure du SRM. Depuis que je suis passé sur le modèle certifié < 1%, je
pense que les tests sont encore plus précis. Preuve en est dernièrement avec l’incroyable
mesure réalisée à 0.1 watt prêt sur rouleau sur un test de chambre à air. Pour
la même vitesse, 6 min @242.4 watts  réalisé 2x ! 
Répétable à 0.1 watt
Qu’on arrête de remettre en
cause le capteur dans les tests, les SRM sont des bêtes pour aller chercher moins
d’un watt de différence dans les rendements surtout quand on peut enregistrer toutes les 0.5 s.
Les tests ont été réalisé sur ma montée test du Salbert ( protocole à lire pour bien comprendre la suite) Le premier test au train à 260 watts a  donné  exactement
 le même résultat pour les 2 paires. J’obtiens
pour  les 2 la même différence entre les watts SRM et le calcul théorique
pour une montée en 12 minutes.
Récap des tests

Le test suivant vers 320/330w moy où je réalise 14 répétitions de 30s@370w /
15s@200 w donne aussi un résultat similaire . La vitesse évolue sans cesse entre
20 et 30 km/H mais cela ne permet pas de montrer que la paire light gagne, elle
est même derrière ! Possible que les quelques passages
avec replat de la montée où le boyaux est sollicité pénalise cette paire…
Les variations de vitesse en bleu et de puissance en jaune sur le 14×30/15
L’étude faite par Adrien Gontier ( RAR ) sur les coûts en watts  pour passer de 0 à 30 km/H entre les paires de
roues confirment le test. Sur son tableau on voit qu’entre une zipp 202 et une
corima avec 400g d’écart, il n’y a qu’1.2 watts économisé ! Je ne suis pas prêt de
détecter quelques choses sur le résultat final avec des relances entre 20 et 30
km/h même fait 14x !
0 à 30 km/H, le coût en watts sur la colonne de droite.

Pour conclure, la paire proto passe largement ce test car avec le même rendement que la paire light, on perdra donc que 400 g
sur le poids montant. 400 g sur une montée à 6% c’est à peine 1.5 watts à
compenser. Par contre sur du roulant et dès 30 km/h il y  a fort à parier que le profil aéro économise rapidement des watts face à la paire light en profil V. La vitesse sera aussi plus
facile à entretenir avec un peu de masse tournante cette fois ! 
Pour finir on pourra remarquer que les tests on été fait avec un nouveau cadre. Mon dernier article sur les gains aéro m’ont donné envie de l’essayer ( 30 jours possible avec Canyon). En plus d’être aéro je peux confirmer le gain de vitesse avec ce dernier en bosse…mon Canyon Ultimate CF SLX est complètement largué par l’aéroad même à 20 km/h, j’y reviendrai prochainement.
L’ensemble des tests à 0.1 watts prêt, SRMWIN PC7 enregistrement 0.5 s

54 Comments

  1. Clément dit :

    Intéressant! la tendance semble être vraiment en faveur de l'Aero vs le poids. tu me ferais presque regretter de ne pas être partit pour un tel cadre! 🙂

    question bonus hors sujet: au montage des pneus tu as senti une différence en facilité (ou difficulté) vs les anciennes Even?

  2. J'y reviendrai mais le cadre est tout de même plus fatiguant que l'ancien. A voir s'il est possible de faire 4h dessus sans perdre du rendement musculaire…maintenant j'arrive à faire 2h sans ressentir de fatigue mais au début c'était pas le cas…à suivre. Mais avec 200g de plus que l'ancien, il est clair qu'il passe super bien les bosses, on ne ressent pas le poids ( 6.2 kg sur le montage svelt avec pédale). Pour le montage des pneus, les conti pas simple mais pas pire que l'actuelle.

  3. JM dit :

    Je crois que ce petit article devrait clore ces tentatives, certes louables au demeurant, de comparaison de roues/pneus !
    http://www.biketechreview.com/index.php/reviews/wheels/63-wheel-performance
    Bonne lecture…

  4. Merci pour le lien intéressant, l'auteur met en équation les données puis vérifie sur le terrain même avec un capteur de puissance en 2001 ! Les conclusions en montées vont exactement dans le même sens que les miennes, à savoir: aucun impact de l'inertie des roues sur la performance, le poids gagné sur les roues n'est pas différent d'un poids gagné ailleurs sur l'ensemble cycliste/vélo et pour finir que c'est l'aérodynamisme qui compte comme j'en ai déja parlé dans les précedents articles…de ce coté là il arrive à trouvé une petite différence entre une roue 32 rayons ( extreme…) et une roue profilée sup à 40 mm…comme il roule à 27km/H en montée, il commence à voir des choses…on est loin de mes 20 km/H où je peux rien détecter de ce coté là.

  5. Anonyme dit :

    les roues à 1.4 kgs sont des roues carbones à hauteur de 38 mm ?

    Je ne possède que des jantes carbone en 50 mm.
    Penses tu que ses jantes seraient pénalisantes sur une montée du Salbert ?

    Si oui as tu une idée de l'estimation des "watts" perdu, vs ta roue proto, si on part du principe que les roues ont un poids identique?
    Merci

    Cédric

    • Si elles font le même poids, elles monteront à l'identique, l'aéro ne joue pas jusqu'a 30 km/H où on observe à peine 1 watt entre une zipp 808 et roue plate…par contre si elles sont montées en boyaux alors oui elles vont perdre des watts face à mes protos! 🙂

  6. Arnaud Duval dit :

    En terme d'inertie, 100g de plus sur la bande roulement du pneu ont réellement une inertie équivalente à 200g de plus sur le cadre. Ça ce n'est pas du folklore mais de la science.

    Le vrai folklore réside dans la croyance cycliste qui lui accorde une importance plus que nécessaire :
    -le surpoids d'une roue n'est jamais entièrement disposé sur le diamètre le plus important ce qui pondère le x2 sur l'inertie
    -l'inertie en elle-même n'intervient que sur l'accélération et on n'accélère pas autant que ça en cyclisme (même sur un critérium) et lorsqu’on accélère, il ne faut pas oublier qu'on accélère aussi les 70 kg de viande qui sont sur le vélo et qu'on doit continuer à lutter contre les autres forces qui étaient déjà là à vitesse constante (notamment celle due à la gravité pour laquelle un surpoids de 100g sur une roue fait toujours 100g).

    Bref, malgré une modélisation basique (c'est de la physique du 18ème siècle) du problème et une expérience de terrain comme celle que tu viens de faire, j'ai bien peur que tu n'arrives jamais à convaincre les acteurs du folklore cycliste, à savoir les extralucides qui arrivent à "sentir" un pédalier plus fluide ou l'inertie supplémentaire d'un bouchon de valve.

    A une autre époque, tu aurais fini au bûcher 😉

    • Pour le pneu et ses 100g je pense plutôt aux 10 watts par pneu que ça coûte sur le roulement comme le démontre http://www.bicyclerollingresistance.com/road-bike-reviews dans ses tests. Du coup on l'impression de coller à la route et ok avec ton analyse que ça peut finir par peser un peu sur le résultat inertiel si on monte en plus sur une bonne fulcrum 7 de 2 kg à 550 g la jante! Pour le restant des ressentis je suis bien d’accord avec toi….le sifflement du boyaux = rendement , les relances des roues légères=performance +++, de l'extase éphémères sous le coup de la nouveauté vite balayé quand on y colle un capteur de puissance et des chiffres à l'appui ! A une époque sur un bûcher peut être, aujourd'hui j'irai soutenir tout ça au centre de formation AG2R du 13 au 15 novembre 2015 ! 🙂

  7. ah chouette que tu as craqué pour l'aéroad !
    il est en effet plus " traumatisant " qu'un ultimate cfslx principalement sur routes au revêtement limite / mais on s'y fait il parait

    tu as repris la même position exactement , tu n'envisages pas de travailler pour une position plus aéro car c'est aussi ca le but d'un cadre aero

    ciao

    • L'aéroad est plus fatiguant même sur les bonnes routes, car la position est de toute façon plus couchée naturellement.Le cadre est plus rigide et le confort plus spartiate c'est évident mais cela reste tolérable. Je n'ai fait que des sorties de 2h avec donc je peux pas dire sur 4h mais même au début j'étais rincé des 2h…, quand je vois les pros faire toute leur étape de montagne avec, je me dis qu'on doit pouvoir s'y faire.? Pour le chrono du Salbert, j'avais remonté le cockpit pour l'avoir bien en main, à 23 km/h il y a peu d'impact sur 2 cm de guidon plus haut.

  8. MrAkrapovic66 dit :

    Merci pour ce très bon article (comme d'habitude), mais quid alors de ces chambres à air extra-light genre "supersonic"? Aucun intérêt? L'éventuel gain de qques grammes vaut-il le coup de prendre le risque de crever et perdre une course?

  9. Vous trouverez des tests de chambres à air sur mon blog ici: http://cyclesetforme.blogspot.fr/2013/09/test-chambre-air-panaracer-rair.html

    Une chambre super light permet surtout de diminuer la résistance au roulement donc d'économiser un peu mais elle ne permet pas de gain inertiel. D'ailleur les chambres à air latex bien plus lourde sont bien meilleure pour améliorer la résistance au roulement comme vous pourrez le voir sur le blog et 'est bien moins fragile qu'une ch light .

  10. Anonyme dit :

    Finalement losqu'on regarde à la dépense, il vaut mieux investir dans l'ensemble roues/pneus + cadre et vêtments casque aéros et "négliger" le groupe qui n'apportera pas de gain significatif, juste du confort. Le gain de poids entre en sram force et un red ou un shimano dura ace et ultégra n'aura pas d'influence sur la puissance non ?

    • le choix du groupe dépends de ses préférences dans les transmissions en effet…les chaines dura ace sont les meilleures cependant pour transmettre la puissance mais ça se joue à quelques dixièmes de watts…

  11. ultegra 11V mécanique ca va tellement bien , après y'a moyen de mettre un pédalier capteur de puissance ou permettant de mettre des plateaux ovales à la place de l'ultegra

    Le force est plus à comparer avec du dura ace niveau prix , il fonctionne comme du red en un peu plus lourd , mais je préfère shimano niveau usure fonctionnement après les deux vont très bien

    Je mets du matos que je peux remplacer en cas de casse perso

  12. Anonyme dit :

    Bonjour
    Peut-on extrapoler ces résultats au VTT sachant qu'il y a bcp plus de relances qu'en route ? cela vaut-il la peine de mettre des sommes pas possible dans des paires de roues ultra light ou y-aurait-il un juste poids ?

    • Bonjour, c'est exactement pareil en VTT bien sur…Je pense que mes 14 accélérations en 9 min sont bien assez pour que ça soit représentatif en VTT aussi. En VTT le choix pneumatique/pression sera l'élément déterminant du rendement en fonction du terrain.

  13. Anonyme dit :

    Bonjour Alban, je roule aussi près des Vosges et m interroge sur l achat de roues carbones à pneus génériques dengf* et leurs contraintes en courses et descentes. Je vois que vous les utilisez beaucoup pour leur efficacité par rapport aux boyaux. J'ai vu l article sur matos vélo traitant des tests de ses roues et cela me fait hésiter.
    Bravo pour vos tests pertinents.
    Merci

    • J'utilise des roues carbones a pneus pour la montagne depuis 2005 et jamais eu de soucis. Plusieurs facteurs favorables: j'ai mis le prix ( edge composite, Rar svelt), je suis léger 61 kg , je freine pas beaucoup même en descente et toujours par à coup et jamais en continue.

    • Anonyme dit :

      Bonjour à vous, duathlète à la recherche de performance et de rendement, je lis depuis longtemps vos tests et je vous remercie car j'ai pu optimiser mes perfs de plus d'1' grâce à vos conseils (chaîne nettoyée aux ultrasons, squirt lube, alignement de la cassette, pneumatiques, casque, tenue, …) sur mon parcours test (aller retour vallonné mais roulant : 42 km/h de moyenne à bloc avec contrôle de l'état de forme chaque jour de test et de la direction et force du vent; malheureusement je n'ai pas de QRM pour affiner les tests) . Jusqu'à présent, j'utilisais les pneus TT ou Supersonic mais je suis tombé sur une étude de Top Vélo qui met bien en avant les Conti mais qui les place derrière les Vittoria Corsa Evo CX pneus et même boyaux !!! Je me suis empressé d'essayer sur mon parcours test et j'ai trouvé une amélioration de 3'' sur l'aller et de 3'' sur le retour en faveur du boyau Corsa Evo CX et de 5'' (aller) et 5'' (retour) pour le pneu Vittoria face au pneu Conti TT. J'ai aussi comparé les 3 produits dans une montée de chez moi semblable à celle du Salbert, en utilisant le même protocole que le vôtre et là avantage au boyau Vittoria pour 8'' sur 10 minutes d'effort maximal face au pneu Vittoria et de 15'' sur le TT. J'ai oublié que j'utilise une paire de Zipp 404 à pneus et une à boyaux pour mes tests (modèle Firecrest année 2014 pour les deux paires). Je voulais savoir si vous aviez déjà comparé ces produits car vos tests sont bien plus fiables que les miens. Merci baucoup, Julien Florance. julienflorance@hotmail.fr
      Je vous laisse mon mail, si vous voulez que je vous envoie l'étude en scan par mail. C'est le Top Vélo d'avril 2014.

    • Bonjour, Merci pour le message et le témoignage. J'ai le test top vélo mais n'avait pas apporter grande importance aux résultats puisque le protocole est très discutable….en lançant une roue à 70 km/h, forcément on avantage un pneu lourd avec l’énergie en rotation accumulée. Un pneu léger ayant du rendement sera défavorisé même s'il arrive encore devant…bref rien ne vaut un banc de mesure avec la consommation instantané des watts.Pour les tests je suis surpris des résultats en bosse sur une montée équivalente à la mienne…15 '' sur un TT c'est énorme!! c'est plus de 10 watts de différence…à cette vitesse je n'ai jamais constaté autant de différence même entre le plus mauvais des pneus et les meilleurs. Quel capteur utilisez vous? quelles conditions exacte de test ( vitesse, température, vent, macadam, etc..).?

    • Anonyme dit :

      Merci pour votre réponse car cela me semblait aussi beaucoup. Je n'ai pas de capteur de puissance et c'est pour cela qu'il va falloir investir vraiment si je veux affiner mes tests car même si j'essaie de reproduire un maximum de conditions, cela ne doit pas être suffisant. Merci encore pour tout le travail que vous réalisez et vive votre blog. Bien cordialement, Julien Florance.

    • En effet sans capteur c'est impossible de maîtriser des tests, et encore pour cela seul un SRM ( précision inf 1 %) peut le permettre dans les capteurs. Les +/- 2 % des autres sont bien trop aléatoires…

  14. Anonyme dit :

    Bonjour Alban ! Si j'ai bien saisi, la masse globale du vélo n'a finalement que peu d'influence par rapport aux pneus choisis et aux différents éléments aéros. Pour info, la prise de poids du canyon aéro est-elle importante par rapport à ton canyon "classique" ? Car finalement, entre un vélo à 6.5 kgs et 7,3 kgs par exemple en bosse ou autres terrains à roues aéros et pneus équivalents, il n'y a pas de différence ? le vélo aéro fera en revanche économiser des watts sur l'ensemble du parcours c'est ça ? J'ai hâte de lire ton article comparant les 2 bikes. Ma seule hésitation réside dans la rigidité de l'aéro ressentie au bout de 3h par exemple ??

  15. La prise de poids est de 250g pour l'aéroad…donc négligeable par rapport aux gains à tous les étages de ce vélo. Seul doute comme tu dis, la capacité à ne pas trop fatigué le cycliste après 3h. Perso pas essayé, mais d'après de nombreux tests qui sont très positif, il semble pas si difficile que ça passé un temps d'adaptation. De mon coté, je fais 2h très facilement maintenant dessus et j'ai même eu du mal à revenir sur l'ultimate dernièrement ! 🙂

    • Atlan Morandini dit :

      Bonjour, si ma mémoire est bonne il me semble que tu avais pris un Aeroad en taille S que tu trouvais trop grand et que tu avais pris ensuite le XS ? Peux-tu indiquer ta taille svp ? Merci.

      • Alban Lorenzini dit :

        en effet enfin je suis entre les 2…car un S + potence 90 etait un poil long, ( bague de réhausse de 1 cm) et XS + potence 100cm sinon je touchais les genous en danseuse (pas de bague de réhausse ainsi). 170 cm, 81.7 cm en EJ.

  16. De l'eau à mettre dans ton moulin sur le débat boyaux vs pneus 😉 : https://www.youtube.com/watch?v=0ovYHQ35-5o

  17. Anonyme dit :

    Bonjour alban
    Roulant sur des parcours vallonnés, 120km/2000d+/230w moy. cotes de 10min max. Sachant que je suis plutôt à l'aise dans les montées au train, assis que par accoup. J'hésite entre une paire de 50mm et 60mm artisanales, monté à la carte. 100gr les séparent. Tu pourrais me conseiller?
    Merci, laurent, liège

    • Je ne connais pas le modèle de jantes mais il faudra surtout prendre en compte la sensibilité au vent latéral dans ton choix. Car c'est lui qui te freinera beaucoup dans ta région. Donc si les 2 jantes ont le meme profil, je prendrai le 50 mm, plus passe partout et déja suffisamment aéro pour 2000mD

  18. Anonyme dit :

    Bonjour Alban, je pense m'acheter des jantes carbones pneus et j'hésite entre 2 modèles d'usine : les nouvelles mavic cosmic pro sl "bombées" de 40 mm de hauteur et les campa bora 35 mm. Les 2 ne sont pas compatibles tubeless mais ce n'est pas dramatique car je change souvent de pneus et c'est plus aisé. Penses-tu que je puisse affronter les cyclos de montagne avec ces roues et si oui, aurais-tu un conseil sur l'une plus que l'autre ? Ou éventuellement une autre option en usine (fulcrum racing quattro …) ? J'opte pour ces marques car le freinage est qualitatif. La mavic est plus haute donc plus aéro. Merci !

    • La nouvelle MAvic semble très interessante. L'aéro semble top ( Vs Zipp), freinage puissant en effet, juste la bonne largeur entre crochet (17 mm) et pas trop lourde pour l'emmener partout. PAs d'avis et de tests chiffrés sur la bora 35 .

  19. Anonyme dit :

    Salut Alban,

    Aurais tu un avis s'il te plait sur les roues American classic Argent qui ont un diamétre ETRTO supérieur à 19MM.

    En roue polyvalente:typée montagne cela doit être pas mal Non

    Merci pour tes supers article

    SEBG

    • J'ai eu ces roues mais j'ai trouvé la largeur trop importante…un 25 mm devient un vrai boudin de 30 mm dessus et c'est de plus très difficile à monter. L'aéro va en prendre un coup dès 25 kmh ! Il faut un tubeless, pour un montage plus facile, du coup le choix devient restrictif s'il faut rester sur un 23 mm performant…

  20. Anonyme dit :

    Salut ALBAN

    Aurais tu svp un avis sur les syncro RL 1.0 en 28MM qui font 1250 g

    la conception est la même que les DT RC 28 Mon Chasseral;

    utilisation pour les cyclos D+ 2000-2500.

    Bien chaussé cela doit être performant ?

    A +

  21. Anonyme dit :

    En fait ça fait plusieurs mois que je suis paumé je sais pas quoi prendre comme roue pour rouler toute l'année : grimpée,cyclos etc

    j'ai actuellement des reynolds 46 mais dur a emmener

  22. Bonjour Alban

    As tu déjà testé les rouge campagnolo Eurus.
    2 Way fit. ?

    Je les trouves intéressantes à cause des auteurs de jantes. 30mm arrière et 26mm avant.

    Je pense pouvoir une certaine inertie (malheureusement pas certain de comprendre à partir de qu elle vitesse je pourrais la ressentir. ) et je veux des roues assez solide.

    Si tu as quelque chose dans les meme prix à considérer. ?

    Merci
    Steph

  23. AGUD thierry dit :

    Bonjour Alban pense tu qu'il y est une grosse différence en therme d'aérodynamique entre des roues de 50 et 60 mm. Ou meme entre 38 et 60 mm

  24. Unknown dit :

    Salut ALBAN,
    Merci pour tes articles + liens TWITTER qui sont des mines d'information.
    Aurais tu un avis éclairé sur les visions metron 40 en usage mixtes ( cyclo entre 1500 et 3000 D+ grand maxi)version pneu bien sûr :

    Profil : 40 MM
    largeur ETRTO : 17 MM
    largeur exterieur 25.5 MM
    poids 1420 G
    roulement : céramique.

    Merci d'avance.

    Sébastien GRESANT

  25. Anonyme dit :

    bonjour Alban,

    nous avons deja echangé sur p2max et notamment le type S que j'ai trouvé excellent hormis la petite faiblesse au sprint que tu avais pointée du doigt! Un nouveau dilemme m'amene! J'ai eu des bora ultra two 50 premiere generation et j'ai actuellement les memes en 35 mais nouvelle version! Je m'y retrouve pas tellement sur le plat on sent moins le coté aero avec les 35! EN termes de giclette petit avantage 35! Je me demande si finalement les 50 nouveau profil n'est pas la meilleure solution, je fais des courses principalement avec ces roues, je ne m'en sers pas à l'entrainement ! Et étant donné la diff de poids minime entre 35 et 50 a part l’inconvénient de la prise au vent… Plutot 50 ou 35 pour toi?! Surtout si on ne fait pas de montagne? bosses oui mais pas plus de 7 8/% sur 20min maximum en general!

  26. Anonyme dit :

    ok.alors les roues de 1kg ne servent a rien celles de 2kg sont trop lourdes.alors quel est lepoids ideal? et pourquoi?je pense plutot quil existe un poids ideal de roue pour une vitesse moyenne.legeres si la moyenne est basse plus lourde si la moyenne est elevee.au fait pourquoi les pros roulent en boyaux?parceque les roues carbones a pneus sont trop lourdes et surtout pas fiables et dangereuses.

    • il y a pas de roues idéales, surtout en compétition…sur un clm roulant on pourra mettre des 80 mm et peu importe le poids ( il sera même un allié pour entretenir la vitesse). Pour un chrono dans une pente à 10 %, on choisira bien sur la plus légère juste pour le montant montant…Pour du passe partout pourquoi pas envisager une roue entre 35 et 40 mm de profil et 1.3 à 1.4kg. A boyaux ou pneus suivant vos convictions…personnellement je dirai Tubeless pour avoir tous les avantages. Concernant l'utilisation Pro, je suis d'accord que le freinage et la fiabilité pour certain gabarits peuvent poser problème…Mais si on parle rendement / aéro, certain grands fabricants arrêtent les boyaux et les roues ! ( DT Swiss, Swiss side on prit le virage du pneu). Certaine ZIPP ne sortiront qu'en version pneu aussi.

  27. Anonyme dit :

    bien sur que les fabricants vont se detourner du boyau ils ont bien compris que le commun des mortels est refractaire au boyau:cher collage reparation etc.et de toutes facons ils ont tout a gagner a imposer le pneu pour a court terme vendre des roues carbone a pneus cheres .j'ai tout essaye les pneus cest moins bien et plus lourd .meme 3 watts je les prends.le boyau leger confortable .impression de rendement comme vous dites .et limpression de rendement psychologiquement cest 10 watts en plus.bien sur je parle de boyau pas de tuyau d'arrosage a 300 grammes et chambre butyl.

    • J'ai eu l'occasion de tester un boyaux CONTI pro LTD 25 mm en version latex ( donc équipe pro), c'est en effet très bon. On est pas au rendement du pneu mais pas loin. Par contre je suis bien d'accord avec vous, si on est bien sur son matériel, l'aspect psychologique ( rendu ou confiance en descente par exemple) permettra de faire de bon chrono ! Certain préfèrent grimper avec des roues de 50 mm juste parce qu'ils se sentent bien dessus.

  28. nicolas dit :

    bonjour Alban
    tres interessant ces études sur l’aéroport qui prime sur le poids. quand on peut avoir les deux c’est encore mieux…
    je regarde des roues artisanales Makadamm EVORA (une de ces roues avait été testé par ton ami de matos vélo)
    l’utilisation principale est d’être performant en montée sur des courses en montagne type EDT. mais je fais du triathlon à coté et le profile haut a également son intérêt.
    j’hesitais entre un profil passe partout de 45mm et qch de plus gros comme 55cm ou 65cm sachant que les roues sont bcp plus légères que la moyenne (1255g les 45mm en version disQUE CAR J’ai un super six HM disc et seulement 90g de plus pour les 55mm)
    par contre pas de test aero de ces roues…du coup je me demande si le profil haut vaut le coup (est il bien fait/ vraiment aero?)
    ou vaut il mieux miser sur la légèreté et prendre des 35mm (1160g à disque) pour la montagne? et un deuxième jeu de roues pour le plat/valonné/triatlon (65mm/85mm)

    coté profil haut j’hésitai avec des swiss side 65mm voir 85mm qui ont un bon rapport qualité prix et design aero prouvé

    merci

    • Alban Lorenzini dit :

      IL est vrai qu’on ne sait rien des roues artisanales et de leur performance aéro. On suppose qu’avec un profil se rapprochant des standards chiffrés ( ex 45 mm, en U, 26 mm ext), ça doit mieux aller qu’une roue alu de base!Quoi qu’il en soit et pour la montagne, un profil 30/35 mm est optimale oui. POur l’aéro et vraiment avoir un petit gain( car les roues, on le rappele, c’est ce qui coute le plus cher et rapporte le moins en aéro), il faut au moins du 50 mm. Donc 65 mm chez Swiss side, ça peut être très bien, encore assez passe partout. Au dela cela devient plus exclusif en utilisation.

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